Эффект управления

Паритет интересов должен стать основой работы участников <br />
рынка грузовых перевозок

Алексей Миронов,

начальник Свердловской железной дороги

Консолидация 450 тыс. полувагонов в управлении ОАО «РЖД» на пять лет с выплатой фиксированной ставки операторам (и при продолжении рыночного регулирования для оставшейся части приватного парка) позволит уменьшить порожний пробег, в том числе встречный, и разгрузить инфраструктуру


 Уже пройденные этапы реформы железнодорожного транспорта создали определённые предпосылки для последующего развития. Однако следует ускорить формирование законодательной базы, которая обеспечила бы эффективное взаимодействие грузовладельцев, операторов и дороги.


Требовалась коренная реформа

Многие ещё помнят девяностые годы, когда экономика страны находилась в глубочайшем кризисе. И это не могло не отразиться на работе транспортной отрасли. Объёмы перевозок по дороге в 1998 году упали более чем в два раза в отношении к 1988 году. Чтобы сохранить основной контингент работников, снизить расходы в эксплуатации, пришлось консервировать неиспользуемые мощности и объекты инфраструктуры, демонтировать пути, оптимизировать штат. Износ основных фондов превысил 50 %, а по локомотивам – 80 %. При этом стремительно старел длительно не обновляемый парк вагонов, ежегодно списывалось в десять раз больше вагонов, чем поставлялось новых. Рабочий парк уменьшился более чем на 200 тыс. единиц, и в 2001 году он насчитывал лишь 800 тыс. Требовалась коренная реформа отрасли.

И такая реформа была инициирована Правительством РФ. Уже по итогам первых её этапов в основном удалось удовлетворить возросший спрос на услуги железнодорожного транспорта. За 2005–2010 годы уложено свыше 1000 км новых линий и вторых путей и более 850 км станционных, ещё около 740 км путей электрифицировано. В том числе и в этом проявился эффект реформирования, а также в повышении инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, поддержке транспортного машиностроения.

И за десять лет, с 2001 по 2010 годы, грузооборот вырос на 40,3 %, при этом доля железнодорожного транспорта в структуре транспортной системы возросла на 4,1 %. Динамичное развитие получила конкуренция. Сегодня доля приватных вагонов составляет практически 100 %, за исключением незначительного парка вагонов для технологических нужд.

Дальнейшее развитие сектора операторских услуг позволило привлечь более 500 млрд рублей инвестиций в модернизацию парка грузовых вагонов. И сейчас вагонный парк активно увеличивается, обновляется – сегодня на сети эксплуатируется 112 тыс. вагонов 2010 и 2011 годов выпуска.


Принятых мер недостаточно

Наиболее значимой задачей реформирования стало построение конкурент-ной среды оперирования грузовыми вагонами. Напомню, что по инициативе ОАО «РЖД» рассматривался вариант сохранения в структуре холдинга около 50 % парка с дерегулированием «вагонной составляющей» в тарифе на перевозку в инвентарных вагонах. Однако Правительственная комиссия приняла вариант, предполагающий ликвидацию всего инвентарного парка и передачу вагонов в создаваемые дочерние операторские компании. Согласно Целевой модели и решением Совета директоров ОАО «РЖД» в  2007 году была создана «Первая грузовая компания», а в 2010 году – «Вторая грузовая компания».

Вообще Целевой моделью транспортного рынка от 2011 года заложено наделение холдинга функциями как раз владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика, который перевозит грузы в вагонах операторских компаний, а также порожние вагоны. На сегодня из почти 1940 собственников подвижного состава 95 % владеют парком в несколько единиц или сотен вагонов. При этом едва ли не у половины в собственности менее 20 вагонов.

Правительственная комиссия по транспорту и связи дала ОАО «РЖД» поручение доработать в 2012 году и внедрить с января 2013-го эффективную технологию управления вагонами – в условиях множественности операторов подвижного состава. Основные принципы технологии управления вагонными парками – переход на месячное планирование погрузки и такое же по срокам планирование перевозок порожних вагонов. Для внедрения новой технологии необходимо и завершить формирование законодательной базы, и поддержать предложения ОАО «РЖД».

В последние три года нормативно-правовая база претерпела изменения, притом существенные, но этих мер недостаточно. ОАО «РЖД» подготовлены предложения по внесению дополнений и изменений в законы, относящиеся к железнодорожному транспорту. В частности, необходимо в законодательном порядке закрепить ответственность собственника именно приватных вагонов за непроизводительное занятие путей общего пользования, а также встречное перемещение порожних вагонов и т. д.

В целом же законодательную базу нужно совершенствовать так, чтобы единая структура могла управлять консолидированным парком из большей части приватных полувагонов, обращающихся сегодня на сети. Координировать весь этот процесс, увязывать его с технологией работы железнодорожного транспорта в целом.

Акцент

Несомненный плюс реформы в отрасли – развитие рынка операторских услуг позволило привлечь дополнительные инвестиции в модернизацию парка грузовых вагонов. К 1 мая 2012 года парк составил уже 1 млн 106 тыс. единиц, хотя на момент начала реформ их насчитывалось всего 800 тыс. Но от грузоотправителей продолжают поступать жалобы на недостаток вагонов.

Причину я вижу в различии целей и задач перевозчика и собственников подвижного состава. Мы стремимся перевезти как можно больше грузов, для этого целесообразно минимизировать порожний пробег. А цель операторов – получить выгодный заказ, и пусть даже придётся гнать порожняк на большое расстояние. В результате вырос порожний пробег, а коэффициент сдвоенных операций снизился с 54 % в 2002 году до 8 %. Например, в августе 2011 года по Свердловской железной дороге во встречном направлении перемещались 13,5 тыс. порожних полувагонов.

Недостаточное развитие подъездных путей предприятий – причина ещё одной проблемы. Речь о простое вагонов. Однако только 14 % предприятий-грузоотправителей представили в 2012 году планы мероприятий по развитию своего транспортного хозяйства. И простои подвижного состава продолжают расти: за первый квартал они составили 54,8 часа при технологической норме 11,8 часа. Из оборота выведено 211 тыс. вагонов, или около 3 тыс. составов, а это норма по-грузки дороги за 1,5 месяца. Получается, дефицит подвижного состава возник искусственно.

Евгений Невольниченко
© АО «Газета «Гудок»
Условия использования материалов | http://www.gudok.ru/use/