17 мая 2021 18:56

17 мая 2021 18:56

Максим Шнейдер: Движение пригородных поездов может быть остановлено

О ценах на билеты, перспективах работы компании и непростой ситуации, сложившейся вокруг организации пригородного сообщения в Свердловской области, рассказал журналистам екатеринбургских СМИ генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»

О ценах на билеты, перспективах работы компании и непростой ситуации, сложившейся вокруг организации пригородного сообщения в Свердловской области, рассказал журналистам екатеринбургских СМИ генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»

 

В редакции газеты «Комсомольская правда – Урал» прошла «прямая линия» с читателями, участие в которой также приняла «Уральская магистраль». Кроме того, здесь же состоялась пресс-конференция генерального директора ОАО «СПК» Максима Шнейдера.

 

– Ответственность за пассажирские перевозки лежит как на ОАО «Свердловская пригородная компания», так и на правительстве области. Как она распределяется?

 

– По законодательству РФ ответственность за организацию перевозок пассажиров в пригородном сообщении, причём неважно, железнодорожном или автобусном, лежит на правительстве региона. Во всём мире пригородный железнодорожный транспорт убыточен, поэтому в большинстве развитых стран органы государственной власти изначально закладывают в бюджет выделение субсидий на покрытие недополученных доходов организаций-перевозчиков.

 

Структура затрат в железнодорожном транспорте существенно отличается от затрат, которые формируются при перевозке пассажиров автобусами. Поясню на цифрах. Электричка Свердловск – Нижний Тагил. Почти сто пятьдесят километров в одну сторону, а «туда – обратно» – триста. Умножим эти километры на количество вагонов, например, на десять, и получим три тысячи так называемых «вагонокилометров». Так вот, ставка за пользование инфраструктурой, которую устанавливает Федеральная служба по тарифам, по России составляет 10 – 12 рублей. Её надо умножить на вагонокилометры. Это означает, что проезд электропоезда от Свердловска до Нижнего Тагила и обратно сразу формирует затратную часть 30 – 36 тысяч рублей. При этом электричка ещё никуда не «поехала», то есть нет затрат на зарплату персонала, организацию движения, электроэнергию, аренду подвижного состава и другие расходы.

 

– Как формируются тарифы на проезд в пригородных поездах?

 

– Тариф, который сегодня установлен для перевозки пассажиров, ниже экономически обоснованного в 2 – 3 раза. То есть наши пассажиры оплачивают лишь половину реальной стоимости билета. Остальную часть необходимо доплачивать правительству Свердловской области, чего оно в полном объёме не делает. Задача реформирования пригородного железнодорожного комплекса состоит, в частности, и в том, чтобы заказчиками, как и положено по законодательству, выступали правительства регионов, а не РЖД, как это было всегда. Власти региона должны определить, где и сколько поездов должно ходить. При этом они же должны решить, каким будет тариф для пассажира. Наша задача – перевезти.

 

– Так кто всё-таки отменяет электрички?

 

– Реформирование не происходит моментально, это сложный, кропотливый  процесс, требующий серьёзного подхода. Для того, чтобы заложить основу реформы пригородных перевозок на Среднем Урале, президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным и губернатором Свердловской области Эдуардом Росселем было подписано соглашение на 2008 – 2010 годы о поэтапном переходе регионального пригородного комплекса на безубыточную деятельность. В дополнение к нему начальником СвЖД Владимиром Супруном и председателем правительства Свердловской области Виктором Кокшаровым было подписано соответствующее соглашение на 2009 – 2011 годы. К сожалению, конкретных шагов по данному переходу со стороны области всё ещё нет. СПК  уже трижды за последние 12 месяцев выходило в правительство области с предложением увеличить бюджетное субсидирование пригородных перевозок, но каждый раз мы получали отказ.

 

В целях снижения расходов мы были вынуждены предложить правительству отменить часть поездов, и получили на это согласование. В результате с 26 ноября 2008 года были отменены 42 поезда, с 1 февраля 2009 года – ещё 57, а с 7 сентября перестали ходить ещё 15 поездов в будние дни. Таким образом, наша маршрутная сеть сократилась на 40 процентов. Эти меры позволили сэкономить в течение года 800 миллионов рублей – на эту сумму уменьшились наши запросы к областному бюджету. Начиная 2009 год, мы планировали убыток в сумме 1 миллиард 664 миллиона рублей. Сейчас прогноз на текущий год составляет 860 миллионов, и это существенная экономия.

 

– Будут ли и дальше происходить отмены электричек?

 

– На совещании, прошедшем недавно в Министерстве промышленности и науки Свердловской области, представителями Министерства финансов региона до нас доведена информация о том, что в Законодательное собрание области поступил проект бюджета на 2010 год, в котором не запланированы денежные средства для компенсации выпадающих доходов ОАО «СПК». В связи с этим я вынужден бить тревогу, обращаться к правительству Свердловской области, депутатам Областной думы, обращая их внимание на необходимость более внимательно рассмотреть ситуацию. Мы готовы присутствовать на всех совещаниях с любыми ведомствами, объяснять ситуацию и приводить цифры.

 

Исходя из действующих маршрутных линий, которые согласованы с правительством области, мы подали бюджетную заявку на 2010 год в Свердловской области на уровне 1 миллиарда 200 миллионов рублей. Мы предложили три варианта. Первый – без индексации тарифов, второй вариант – с индексацией на 20 процентов и третий – с индексацией на 30 процентов. Если денег из бюджета выделено не будет, то в итоге самому же правительству придётся либо повышать тариф, либо сокращать маршрутную сеть.

 

При отсутствии субсидий в 2010 году из 260 поездов, которые сейчас есть, мы будем вынуждены сохранить около 60. Останутся лишь электропоезда, весь подвижной состав на тепловозной тяге будет остановлен как самый дорогой. То есть север области может остаться вообще без транспортного обслуживания, то же самое касается направлений на Верхний Уфалей, Серов, Алапаевск. Если денег из бюджета не будет, то останутся только те поезда, на которых мы перевозим около тысячи пассажиров за один рейс. Тогда за счёт массовости мы сможем обеспечить перевозку. И это не ультиматум. СПК – компания-перевозчик, в которой правительство области владеет практически половиной акций. И правительству решать, нужны в области пригородные железнодорожные перевозки или нет.

 

– В ситуации, когда компания несёт убытки, каковы её перспективы?

 

– СПК является открытым акционерным обществом, и второй год мы заканчиваем с убытком. Это значит, что если не будет принята программа выхода на безубыточную деятельность, компания подлежит ликвидации.


А это приведёт к тому, что движение пригородных поездов в Свердловской области может быть остановлено.

 

ОАО «РЖД» – владелец инфраструктуры, как акционер СПК в рамках поэтапного перехода на безубыточный уровень со своей стороны предложило весомую поддержку. В случае, если регионы обеспечат в 2010 году 50-процентное покрытие из бюджета выпадающих доходов перевозчиков и 100-процентное – к 2011 году, ОАО «РЖД» готово пойти навстречу, продолжив предоставлять пригородным компаниям подвижной состав в аренду даже в условиях их убыточной деятельности. В 2009 году субсидии составят лишь 17 процентов от необходимого количества. Нужно отметить, что пятидесятипроцентный размер компенсации убытков может быть применим в 2010 году в последний раз.

 

– СПК работает не только в Свердловской области, но и в других регионах. Как строятся взаимоотношения с руководством этих субъектов?

 

– Действительно, ОАО «СПК» работает также на территории Тюменской области, а с нового года мы приступаем к работе на территории Ханты-Мансийского автономного округа. Скажу честно, мне, как жителю Свердловской области, человеку, который здесь родился и работает, печально, что конструктивный диалог с другими регионами идёт гораздо лучше, чем с правительством Свердловской области.

 

В других регионах со следующего года мы выходим на безубыточный уровень. В Тюмени до сих пор не отменено ни одного поезда. В ХМАО мы вынуждены по согласованию с руководством региона идти на отмену ряда поездов, потому что правительство понимает, что оно должно экономить, но при этом покрывает возникающие убытки СПК в полном объёме.

 

Цифры следующие. Если по доходам в ХМАО мы планируем порядка 18 миллионов рублей за год, то только субсидия дополнительно составит
85 миллионов. Это социально ответственный подход губернатора. В Тюмени на будущий год мы запрашиваем 145 миллионов, сейчас в процессе согласования 116. Разницу мы скомпенсируем либо повышением тарифа, либо уберём некоторые поезда. Решение – за руководством региона.

 

Если в Свердловской области не будет выделено бюджетных средств на субсидирование пригородных перевозок, а это один из возможных вариантов, не исключено, что нам придётся предложить очень существенное повышение тарифов на проезд – в два и более раза. Будет ли принято это тяжёлое решение? Моё мнение: не может социальный вид транспорта при поездке туда и обратно, например, на дачу обходиться среднестатистической семье в триста рублей. Это очень дорого. Между тем дешёвые, общедоступные пригородные перевозки могут стать эффективной мерой социальной поддержки населения в период кризиса, и я считаю, что региональным властям, принимая решение по вопросу выделения компенсаций, следует ориентироваться, прежде всего, на это.

Степан Деньгин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31