24 января 2021 06:25

24 января 2021 06:25

Дорога пришла с севера

«УМ» продолжает публикацию материалов, посвящённых 90-летию со дня открытия Казанбургской железной дороги

«УМ» продолжает публикацию материалов, посвящённых 90-летию со дня открытия Казанбургской железной дороги

 

Споры о том, с какой стороны будет подход Казанской дороги к Екатеринбургу, велись и в 1914 году, когда линия вплотную подошла к городу.

 

Вопрос о сооружении Казанбургской дороги в начале XX века довольно широко освещался в печатных изданиях того времени. Так, в декабре 1914 года в газете «Зауральский край» было опубликовано интервью с инженером путей сообщения Иваном Иосифовичем Контовтом (на снимке). Именно он был начальником последнего, восьмого строительного участка железной дороги, примыкавшего к Екатеринбургу.

 

Инженер Контовт сообщил новые данные о проведении дороги: «В только что полученной из Москвы телеграмме от помощника главного инженера Бориса Белоцерковца разрешено приступить к разрубке просеки и к устройству времянки по северному ходу. Северный вариант для нас окончательно вырешен и для города бесповоротно потерян южный подход.

Пассажирским же вокзалом для Екатеринбурга остаётся нынешний новый вокзал станции Екатеринбург-I. До наступления весны рабочие приступят к подготовительным работам, произведя занятие земель и рубку леса».

 

На вопрос, возможны ли какие-нибудь новые переговоры и соглашения правления Московско-Казанской железной дороги с городом, настаивавшем на южном варианте подхода дороги, инженер Контовт ответил: «Опыт предыдущих переговоров показал их полную бесплодность, а потому не предвидится возможности каких-либо соглашений, и по отношению к городу будет использовано предоставленное Высочайшим указанием право занятия земель вслед за совершением описи».

 

Пока же на последних 30 вёрстах (по северному варианту) работы ограничились лишь геодезическими съёмками, исследованием грунтов и расположением резервов для насыпей

на болотах. На остальном протяжении сделано около 60 процентов земляных работ и около 50 процентов  искусственных сооружений.

 

Газета «Зауральский край» отмечала: «На восьмом участке имеется два тоннеля. Первый – на косогоре реки Чусовой вблизи Ревдинского завода, длиной около 30 сажен. В горе Волчиха тоннель ещё не разрабатывался, ведь необходимость его устройства выяснилась сравнительно поздно – в конце этого лета.

 

Второй тоннель, на 750-й версте, через Уфалейский хребет, расположен в Билимбаевской даче. Он сооружён в 15 верстах к Екатеринбургу от Гробово и в 25 верстах к югу от Билимбая (имеется в виду Дидинский тоннель, который сегодня не действует). В этом тоннеле работа идёт теперь в три смены, день и ночь, работают при ацетиленовом освещении. Разработка в тоннеле ведётся с двух сторон штольнями, при этом с Казанской стороны уже приступили к разработке штольни верхнего хода и около 1 января 1915 года предполагают начать обделку свода и боковых стен тоннеля каменной кладкой.

 

Административно-техническая часть при работах по сооружению новой линии оборудована вполне. Установлен собственный телеграф с Москвой, передающий телеграммы за три часа. На всех участках полностью сделана «времянка» (временная дорога) и все служащие участков соединены телефонами. На тоннеле выстроена специальная больница на 12 кроватей и имеется врач. На восьмом участке затраты по производственным работам уже значительны и достигают 1,5 млн рублей.

 

Первоначально предполагалось открыть временное движение по новой дороге в конце 1916 года, но когда движение откроется в действительности – это вполне зависит от планов, которые могут ускориться или замедлиться».

Светлана Чижёва
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31