23 января 2021 14:53

23 января 2021 14:53

Дорога в новую жизнь

Впервые идея строительства железной дороги через Сибирь была подана в 1837 году инженером Михаилом Богдановым. Он проводил изыскания сухопутного тракта от Иркутска до Кяхты.

Сначала был разработан ряд проектов строительства железных дорог в Сибири, затем сооружена Обско-Енисейская водная система. Поэтому к 1887 году сложилось мнение, что строить Сибирский путь нужно смешанным – водно-железнодорожным. Однако вскоре встал вопрос о строительстве исключительно железнодорожного пути.

Возможных проектов строительства было два: южное от Оренбурга на Орск – Актюбинск – Павлодар – Иркутск, а также северное от Челябинска на Томск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск и далее через территорию Китая к Владивостоку.

В 1889 году Комитет министров принял решение остановиться на северном варианте.

К этому времени был проведён целый ряд экспедиций по изысканию трассы. Комитет министров 12 февраля 1891 года утвердил направления Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графской, в этом же году планировалось начало сооружения дороги от Миасса до Челябинска. Тогда же было решено провести изыскания от Челябинска до Томска или иного пункта Средне-Сибирского участка и от конечного пункта первого участка Уссурийской дороги до Хабаровска.

Прошло чуть больше месяца после решения Комитета министров, и император Александр III отдал наследнику престола Великому Князю Николаю рескрипт: «…Возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению на счёт казны и непосредственным распоряжением Правительства Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Специальный комитет Сибирской железной дороги занимался организацией строительства века. В его состав вошли министры внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный, морской и государственный контролёры.

Официальной датой начала строительства считается 31 мая 1891 года. Магистраль решили строить в три очереди. Сроки сдачи линий и участков были чётко определены. Предварительная стоимость строительства составляла 350 миллионов золотом (около 44 тысяч рублей на один км). Для лучшей организации работ магистраль разделили на семь дорог.

К строительству привлекли более 100 тысяч человек, в том числе 6 тысяч специалистов.

Уже к зиме 1893 года было построено 413 км, в 1894-м – 891, а в 1895-м – более 1340 км.

Особенно успешно шли работы на западном участке: от Челябинска до Омска. Этому способствовали относительная близость предприятий, которые изготавливали рельсы, стрелки и другие детали пути. Да и рельеф тут равнинный: территория Ишимской и Баранинской степей. Всего за пять лет был успешно завершён участок Челябинск – Обь длиной в 1418 километров, и уже в 1896 году первые поезда пришли на станцию Обь.

В этом же году был построен участок Южно-Уссурийской дороги от Владивостока до станции Графская протяжённостью 408 километров. Семь лет по­требовалось строителям, чтобы соединить железнодорожным сообщением Владивосток и Хабаровск. Через девять лет дорога достигла Сретенска.

А вот Средне-Сибирская дорога возводилась тяжело: помехой стали значительная пересечённость рельефа, большое количество крупных рек и удалённость от центра России. Промышленных предприятий, откуда бы завозили материалы для строительства пути, поблизости не было.

Сооружённые на этом участке мосты через Обь, Енисей и другие реки стали не только крупнейшими объектами железнодорожного транспорта, но и настоящими памятниками инженерного искусства.

Авторы проектов – инженеры Проскуряков и Белелюбский – удостоились Гран-при Парижской всемирной промышленной выставки.

Сложнейшим участком магистрали оказалась Кругобайкальская железная дорога. Её протяжённость составила 260 километров. Строительство этой дороги завершилось уже после ввода Транссиба в эксплуатацию в 1905 году.

В 1896 году после завершения Уссурийской дороги, выполнения значительных работ на Забайкальской линии и проведения изысканий на Амурской дороге русское правительство заключило соглашение с Китаем о проведении части Сибирской магистрали через Маньчжурию. Эту идею выдвинул министр финансов Сергей Витте, обосновавший экономическую выгоду строительства более короткой (на целых 900 километров) Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).

При сооружении этой дороги был учтён опыт строительства Транссиба. Укладка пути на участке Маньчжурия – Никольское была завершена осенью 1901 года.

Сергей Витте уведомил императора о смычке пути главной линии, и в ответ на это Николай I направил ему приветственную телеграмму: «Искренне благодарю Вас за радост­ное сообщение, поздравляю Вас с окончанием одного из крупнейших железнодорожных предприятий в мире в столь короткий срок и посреди неимоверных трудностей».

Участок от станции Китайский разъезд (ныне станция Карымская) до государственной границы с Китаем, затем по территории Китая до станции Пограничная и далее по территории России до станции Никольск-Уссурийский был сдан в эксплуатацию 1 июля 1903 года. Сооружение Южно-Маньчжурской линии Китайско-Восточной железной дороги – до Порт-Артура и Дальнего – закончили в 1904 году. Буквально накануне начала русско-японской
войны.

С постройкой Китайско-Восточной железной дороги было впервые организовано сквозное движение поездов из Европы во Владивосток. Уже зимой 1903–1904 года от Москвы до порта Дальний ходили четыре пассажирских поезда. Они отправлялись из столицы четыре раза в неделю. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром восьмого дня – в Иркутск. Затем поезд перенаправлялся через озеро Байкал на пароме «Ангара». В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а ещё через пять суток – в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток – против 35 на океанском
корабле!

В ходе начавшейся в январе 1904 года русско-японской войны железнодорожные строители совершили настоящий подвиг: менее чем за полтора года активных боевых действий они перебросили из центра России в Маньчжурию по однопутной магистрали пропускной способностью от восьми до десяти поездов в сутки 1,3 миллиона человек, 230 тысяч лошадей, 37 тысяч повозок, 2200 орудий, а после окончания войны
вывезли большую часть огромной массы войск обратно
в Россию.

Поражение России в войне с Японией привело к отторжению Южно-Маньчжурской линии КВЖД. Под угрозой оказалась оставшаяся часть этой дороги. Государственная дума в 1908 году приняла решение приступить к строительству Амурской линии. В этом же году решено начать строительство последнего звена Транссиба – от Куэнги до Хабаровска.

Прокладка восточного участка Амурской дороги была завершена к 1915 году, открытие моста через реку Амур в 1916 году сделало рельсовый путь Транссибирской железной дороги непрерывным. Теперь центральные города сообщались с Владивостоком надёжной железнодорожной магистралью, которая соединила всю страну.

Наталия Тимофеева
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31