25 января 2021 00:24

25 января 2021 00:24

Гарантия для локомотива: вчера и сегодня

Ветераны-паровозники и действующие машинисты локомотивов уверены: за надёжную эксплуатацию<br />
тягового подвижного состава несут ответственность те, кто его ремонтирует, и те, кто его эксплуатирует<br />

После разделения локомотивного хозяйства на тягу и ремонт произошло разграничение «полномочий» ремонтников и эксплуатационников.

 

Но ответственность бригад за надлежащую приёмку машины из ремонта не снимается, поскольку сесть за правое крыло неисправного локомотива – значит подвергнуть опасности не только свою жизнь, но и пассажиров. О том, как организован в эксплуатационных депо контроль за качеством ремонта, что необходимо предпринять для его улучшения, состоялся разговор за круглым столом, организованном по инициативе «УМ».

 

В обсуждении участвовали ветераны локомотивного депо Каменск-Уральский: Роберт Богомолов, Валентин Осадчук, Виктор Клюкин, а также машинисты-инструкторы депо Свердловск-пассажирский, Серов-сортировочный и Пермь-2 Антон Шалаев, Игорь Золотухин и Александр Деменев.

 

В одной связке

с ремонтниками

 

УМ: Как в депо проводилась ранее и осуществляется теперь приёмка локомотивов из ремонта?  

 

Роберт Богомолов:

– Скажу как паровозник. За каждой машиной закреплялось три бригады во главе со старшим машинистом. Он находился на промывочном ремонте до окончания, то есть до выхода паровоза под поезд или под депо. Вместе с руководством спрос за качество работ осуществляли общественные организации. Нештатными инструкторами назначали ветеранов, их называли «старички-наставники». Практиковалась закреплённая езда. Бригада привыкала к своему паровозу, холила и лелеяла его.

 

Валентин Осадчук:

– В наши годы машины были новые. Времени на осмотр локомотива после ремонта отводилось больше, сейчас нормативы ужесточились. Не возникало трудностей и с запчастями. И главное, бригады более ответственно подходили к приёмке из ремонта.

 

Антон Шалаев:

– Как показывает опыт, машинисты не любят принимать локомотивы после плановых видов ремонта ТР-1 и ТР-2. Часто в кабинах и в машинном отделении бывает грязно, могут оставаться недоделки после ремонта.

На мой взгляд, после ТО-3 и ТР нужно вновь ввести приёмку механической части и автотормозного оборудования локомотива. Особенно если речь идёт о пассажирском движении.

 

Игорь Золотухин:

– Приёмку локомотивов из ремонтов ТО-2 и ТО-3 в каждой смене депо осуществляют свои приёмщики. В среднем они выявляют от 5 до 20 замечаний на каждую единицу такой техники. Все спорные вопросы, как правило, решаются коллегиально с привлечением машинистов-инструкторов.

 

УМ: Можете привести примеры отставки локомотивов после ремонта?

 

Александр Деменев:

– В ноябре прошлого года были отставлены из ремонта два электропоезда. В первом случае выявлена утечка воздуха из уравнительного резервуара, во втором – отсутствовал контроль закрытия дверей. Ремонтники устранили эти нарушения. В этом году таких примеров не было.

 

Игорь Золотухин:

– Выскажу мнение коллег-эксплуатационников: пока ремонт остаётся слабым звеном в локомотивном хозяйстве. Так, прошлой осенью была выявлена течь воды из системы тепловоза в пассажирском движении. В результате мы получили брак в работе. Аналогичный случай зафиксирован в январе 2011 года. На этот раз с тепловозом, который вёл грузовой состав. Очевидно, контроль качества ремонтных работ в цехах со стороны мастеров недостаточен. Слесари не чувствуют, что называется, дыхания командиров за спиной. Отсюда – круговая порука, что недопустимо.

 

УМ: Почему бригады принимают машины с неисправностями?

 

Валентин Осадчук:

– Отставка локомотива чревата лишением премии. Обязательно найдутся люди, которые начнут «разбираться», и машины отправятся в рейс.

 

Виктор Клюкин:

– Неполадки могут обнаружиться, когда локомотив уже встанет под поезд либо во время начала движения. Может отправиться со станции, доехать до переезда и встать. Это же техника!

 

Игорь Золотухин:

– Свои замечания после первой послеремонтной поездки машинисты заносят в листы отзывов. В идеале ремонтники должны разобрать наши претензии на Днях качества.

 

УМ: Насколько эффективна система талонных отзывов?

 

Виктор Клюкин:

– По каждой записи в талоне ремонтники, а я работал старшим мастером ПТО, давали ответ. Там, где это дело было налажено, качество было на высоте. Зачем нам брак разводить и лишаться премии?

 

Антон Шалаев:

– Мне кажется, система могла быть более эффективной, если бы результаты разборов по талонам у ремонтников и принятые конкретные меры доводились до локомотивной бригады. Сегодня обратная связь отсутствует.

 

УМ: Вы бы сели за правое крыло неисправного локомотива?

 

Роберт Богомолов:

– При особой необходимости и возможности
исправить в пути следования пустяковую неисправность я бы выехал «под поезд». Но с некоторой долей риска.

 

Антон Шалаев:

– Конечно, нет. Существуют разные виды неисправностей. Некоторые из них позволяют следовать до пункта смены локомотива, локомотивных бригад либо депо приписки локомотива. Некоторые можно устранить своими силами прямо при приёмке.

 

Игорь Золотухин:

– Если за моей спиной пассажиры, их жизни – никогда! В грузовом движении допустимы варианты. Тут важен вес поезда. Можно и на одной секции проехать какую-то часть пути. Всё зависит от характера неисправности 

 

надёжный заслон

браку

 

Человеческий фактор в соблюдении безопасности движения – один из главных в комплексе технических и организационных условий.

 

УМ: В минувшем году локомотивный комплекс дороги вышел в «лидеры» среди других служб по количеству нарушений безопасности движения. Значительная их часть связана с отказами технических средств. Какова, на ваш взгляд, роль локомотивной бригады в улучшении безопасности движения?

 

Антон Шалаев:

– На рост браков влияет несколько факторов: безответственное отношение к работе локомотивной
бригады, техническая неграмотность, а также неумение принимать решения при возникновении нестандартных ситуаций, упущения в работе с локомотивной бригадой командно-инструкторского состава.

 

Виктор Клюкин:

– Рост браков, кражи дизтоплива и прочие нарушения локомотивщиков – это, по большому счёту, разгильдяйство. Уверен, если ответственно относиться к той работе, которую выполняешь, то на 90 процентов можно уйти от мелких браков. Крупные – это ещё вопрос. К примеру, разлетелся тяговый двигатель. Тут сложно винить кого-то, это электрическая машина. На приёмке локомотива бригада этот брак явно не увидит.

Но! Локомотив должен быть исправен, соответствовать всем стандартам. Если он вовремя пройдёт осмотр, ремонт, вовремя масло поменяют, он будет ходить. Но для этого нужны запчасти и опытные ремонтники. На ПТО Каменск-Уральский штат слесарей на 90 процентов состоял из бывших машинистов и помощников. Они знали назначение всех узлов и механизмов. Мастер Валерий Калинин говорил: «Машиниста можно выучить за год, а хорошего слесаря – за десять лет. Ему взгляда достаточно, чтобы определить, что нужно поменять в локомотиве». Только такие слесари нужны на ПТО.

 

Игорь Золотухин:

– В этом вопросе многое зависит от опыта и мастерства работников. Недавно я проводил внезапную проверку работы локомотивной бригады на участке Серов-Сортировочный – Ивдель. Просматривая журнал ТУ-152 в кабине тепловоза, выявил повторяющееся замечание машинистов. Первая запись: «Вода уходит». Несколько дней спустя – вторая: «Воды осталось на 10 часов работы». Опытный машинист никогда не стал бы принимать такой локомотив. А начинающий согласился. Мол, авось, обойдётся и на этот раз. В результате тепловоз, окутанный белым паром из-за утечки воды, остановился на перегоне. Вместо того чтобы везти грузовой состав по маршруту в Верхнекондинскую, локомотив пришлось возвращать в Серов на ремонт.

 

Машинист –

это звучит гордо!

 

УМ: С чего, по-вашему, начинается профессионализм локомотивной бригады?

 

Александр Деменев:

– С ответственности за своё дело. Профессионалом быть не только почётно, но и выгодно. Так, в нашем моторвагонном депо есть несколько критериев для поощрения. По итогам работы ежемесячно выставляются баллы в рейтинге машинистов, а за год поощряются лучшие. Санитарно-культурное и противопожарное состояние электропоездов отмечается по итогам комиссионных осмотров, бригада лучшего поезда поощряется.

 

Игорь Золотухин:

– С культуры на рабочем месте. Существует приказ начальника депо по закреплению тепловозов за бригадами. Поэтому машинисты и их помощники заинтересованы в надлежащем содержании своей машины. Речь – как о техническом, так и о санитарном состоянии. Так что первые две-четыре смены после выполнения ремонта
ТО-2 и ТО-3 локомотивные бригады наводят чистоту во всех отсеках машины – от кабины до «шахты» холодильника.

 

Роберт Богомолов:

– Машинисты-паровозники работали в чистеньких рукавицах. Некоторые не разрешали подниматься без рукавиц на паровоз и спускаться. Не дай бог, запачкают машину.

 

Валентин Осадчук:

– У меня был машинист Костюченко, который отучил локомотивные бригады работать на машине в грязных рукавицах. «Только свежая ткань!» – всегда требовал он.

 

Роберт Богомолов:

– Паровозники так любили свои машины, что давали им имена. К примеру, паровоз 1212 – солдатский (раз-два, раз-два), серия 1700 – килосемьсот, 410-я – КПЗ (будка у машины была разрушенная и страшно холодная). Семьи, жёны машинистов и помощников узнавали
«свой» паровоз по «голосу».

 

Виктор Клюкин:

– Мои родители жили рядом с железной дорогой. Идёт паровоз – уголь, пыль, сажа, а он зелёненький, покрашен, блестит, потому что добросовестно вычищен.

 

Валентин Осадчук:

– Машинистами не рождаются. Воспитание железнодорожника начиналось в наших детсадах, в подшефных школах, летних лагерях. Зарождались династии. Отношение к машинистам было другое. Совещание по подведению итогов работы за месяц начиналось с вручения премий, это был праздник. А как мы гордились, когда на совещании руководители дороги говорили, что наше депо – высококлассное и единственное на магистрали, где нет текучести кадров.

Сейчас зачастую получается так, что помощник машиниста приходит в коллектив и не знает своих коллег. Нет чувства локтя – отсюда и качество работы соответствующее.

Важен и внешний вид бригады, её имидж. У нас были фуражки, как у авиапилотов, на зависть всем!

 

Антон Шалаев:

– Профессионализм – это прежде всего знание нормативной документации и способность применить его на практике. К сожалению, есть машинисты, которые знают инструкции и конструкцию локомотива наизусть, но при возникновении определённой нестандартной ситуации человек теряется и уже не может ничего сделать. Локомотивная бригада также должна знать конструкцию контактной сети, железнодорожного пути, подвижного состава. Нужно всегда быть готовым быстро, чётко и грамотно принять решение, от которого зависит жизнь пассажиров и сохранность перевозимых грузов.

 

Материалы

подготовили

Евгения Гусева,

Светлана Горлова,

Елена Сабурова

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31