17 января 2021 15:47

17 января 2021 15:47

Единый проект

Будущее тяжеловесного движения определят <br />
оптимальные весовые нормы и твёрдые «нитки» графика<br />

Технологический процесс вождения тяжеловесных поездов на полигоне Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской дорог нуждается в усовершенствовании. Предложениями по дальнейшему развитию этого проекта обменялись участники прошедшего в Екатеринбурге стыкового совещания под председательством старшего вице-президента Компании Валентина Гапановича.

 

Тяжеловесы курсируют на корпоративном пространстве уже не первый год. Доказано, что их пропуск позволяет значительно повысить эффективность использования инфраструктуры и оптимизировать инвестиции в её развитие. Капитальных вложений организация тяжеловесного движения при этом не требует.

– Предъявляемые объёмы перевозок обеспечиваются увеличением провозных способностей, сокращением поездокилометровой работы и высвобождением локомотивных бригад, – сказал главный инженер Западно-Сибирской дороги Владимир Цимерман.

Однако значения пропускных способностей, как признали заинтересованные стороны, приближаются к максимальным. Эта проблема особенно актуальна для стыковых станций и участков. Поэтому технология эксплуатации поездов повышенного веса и длины нуждается в усовершенствовании и комплексном подходе к её реализации.

– Нельзя рассматривать тяжеловесное движение отдельно на каждой дороге. Нам нужен единый проект. Технологический процесс должен представлять обязательно законченный производственный цикл, – выразил общее мнение главный инженер Южно-Уральской магистрали Анатолий Храмцов.

На практике такой подход встречает ряд трудностей. Свердловская дорога, в частности, вынуждена производить смену локомотивов для увеличения тяги или же расформировывать поезда до приемлемых с учётом горного профиля весовых норм. За год потери трёх магистралей от отцепок, как подсчитали эксперты СвЖД, возрастают на 114 млн руб.

– Для пропуска тех же поездов весом девять тысяч тонн есть два
проблемных места. Это Седельниково – Решёты и Ревда – Ильмовка. Даже в нормальных погодных условиях тяжеловесные составы идут здесь на пределе, – сообщил начальник Дирекции тяги СвЖД Анатолий Крутько.

Свердловская дорога также формирует поезда весом 8 тыс. тонн, вождение которых осуществляется, как правило, четырёхсекционными электровозами 2ЭС6 и только без пропуска встречных поездов. Иначе возникают проблемы с энергообеспечением. Такая ситуация сложилась на участках Хрустальная – Первоуральск – Подволошная, Сабик – Сарга, Пермь – Чепца и других.

– Вождение поездов весом восемь тысяч тонн четырьмя секциями локомотивов, по нашим подсчётам, увеличивает эксплуатационные расходы дорог на каждую тысячу тонно-километров брутто, – отметил первый заместитель начальника СвЖД Валерий Фомин.

Формирование девятитысячников, напротив, снижает расходы по отношению к восьмитысячникам до пяти процентов. А экономия в сравнении с поездами унифицированного веса 6,3 тыс.тонн составляет 1,5 млн рублей только для нашей магистрали. Переход к работе с составами весом 6,3 тыс. тонн без отцепок даёт ещё 36 млн рублей экономии – уже для трёх дорог.

– Сегодня мы способны организовать движение поездов унифицированного веса и унифицированной длины. А разборочные поезда весом семь и девять тысяч тонн должны поступать к нам только по согласованным «ниткам» графика, – предложил Валерий Константинович.

По мнению участников совещания, следует определить конкретные весовые нормы как для объединённого полигона трёх дорог, так и для каждой из них. Большие надежды организаторы тяжеловесного движения также возлагают на электровоз 2ЭС10. Его опытная поездка, напомним, состоялась на участке Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск.

– Мы готовы на больших полигонах водить тяжеловесные поезда. Причём не стихийно, а постоянно. Грузовые поезда должны и, несомненно, будут ходить по нормативному графику, – подчеркнул старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Обсуждение вопросов организации тяжеловесного движения продолжится на совещании с представителями дорог Западного направления – Горьковской, Октябрьской и Северной. Координация действий на каждом из полигонов и позволит, по словам Валентина Александровича, выстроить технологический процесс на принципах единства.

 

Справка

По расчётам экспертов Гипротранстэи, к 2020 г. на СвЖД ожидается максимальное увеличение грузопотока. Приём поездов по стыковой станции Называевская увеличится на 25 %, по Колчедану – на 90 %. По станции Дружинино рост прогнозируется на уровне 50 %, по Чепце – на 67 %. Коэффициент наполняемости пропускной способности участков Колчедан – Каменск-Уральский и Пермь-Сортировочная – Чепца к 2020 г. составит от 0,99 до 1,01 при нормативе 0,91.

 

Евгений Невольниченко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31