19 января 2021 11:12

19 января 2021 11:12

Без помех движению

Лубрикация должна стать неотъемлемой частью перевозочного процесса

В минувшем году погрузка на дорогах сети увеличилась на три процента к уровню 2010 года, грузооборот – на восемь. Это может повлечь за собой  увеличение износа рельсов и колёсных пар, а значит, возрастёт и потребность в лубрикации.

 

В настоящее время, рассказали «УМ» в Дорожном конструкторско-техноголическом бюро, на дороге работают 13 электровозов-рельсосмазывателей, шесть маневровых локомотивов, а также один вагон, на борту которого установлен автоматизированный комплекс лубрикации.

Для работы локомотивов-рельсосмазывателей выделены «нитки» в графике грузовых поездов, их пропуск производится на грузонапряжённых участках дважды в сутки. В период пиковых перевозок и проведения «окон» движение рельсосмазывателей ограничивается. Пропуск лубрикаторов резервом «снимает» эти «нитки», а значит, является резервом для увеличения грузооборота.

От пропуска одного локомотива-рельсосмазывателя в «окно» по «нитке» грузового поезда на участке Екатеринбург-Сортировочный – Шаля, как сообщили в Свердловской дирекции управления движением, потери эксплуатационного грузооборота магистрали составляют 2,8 млн т • км нетто в сутки.

Выбор между показателями грузооборота и лубрикации недопустим, поэтому лубрикацию нужно сделать неотъемлемой частью перевозочного процесса на дороге. И один из возможных вариантов технического решения такой задачи появился летом 2010 года. Речь о единственном на нашей магистрали вагоне-рельсосмазывателе.

Такой вагон следует в составе пас­сажирского поезда хвостовым вагоном при эксплуатационной скорости до 100 км/ч. Важно, что использование вагона не требует отдельной «нитки» графика. В этом смысле вагоны-рельсосмазыватели выгоднее.

– Смазывание рельсов осуществляется с применением системы спутниковой навигации «GPS». Бортовой навигатор запоминает маршрут следования, весь процесс подачи смазки выполняется автоматически. Предусмотрено и ручное управление: в начале кривого участка нажатием кнопки на щите управления можно открыть форсунку, и тогда смазка поступит на боковую грань рельса. На выходе из кривой распылитель закрывают, подача смазки прекращается, – поясняет принцип работы заместитель начальника технологического отдела Дорожного конструкторско-технологического бюро Алексей Чулаков.

Вдоль бортов вагона установлены две разворотные видеокамеры. Изображение с них выводится на квадрированный дисплей монитора. На него же поступают данные о работе и самих форсунок, за которыми наблюдает ещё пара камер.

Единственный недостаток вагона-рельсосмазывателя в том, что он занимает место в составе. Особенно остро это проявляется в период летних пассажирских перевозок, когда формируются составы максимальной длины. В качестве альтернативы предлагается моторвагонный лубрикатор, и он уже используется на некоторых дорогах сети.

– Преимущество его заключается в непрерывной смазке рельсового полотна. С моторвагонными рельсосмазывателями можно заметно расширить полигон использования передвижных средств лубрикации. Электропоезда курсируют по определённому расписанию, причём на многих направлениях, – рассказал технолог моторвагонного депо Нижний Тагил Олег Журавлёв.

Этот способ предложили на Южно-Уральской железной дороге, там же его и опробовали. И пока он показывает себя с лучшей стороны. Ожидается, что в этом году подобные рельсосмазыватели появятся и у нас на магистрали.

Предлагается и альтернатива существующим методам. К примеру, разместить установки рельсосмазывания, опять же на локомотивах, но наносить смазку перед первым вагоном поезда. В итоге: состав идёт – путь смазывается, нет состава –  нет смысла впустую расходовать смазку. Это обеспечит оптимальную периодичность смазывания, соразмерную количеству пропущенных колёс.

Ольга Дерябина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31