26 января 2021 14:51

26 января 2021 14:51

Ломается там, где тонко

Осмотрщиков нацеливают на поиск не только явных, но и скрытых дефектов<br />

Алексей Пидяшов,

заместитель начальника Свердловской дирекции инфраструктуры по технической работе

На дорогах не оставляют попыток поставить барьеры изломам боковых рам тележек грузовых вагонов. Предложениями по усовершенствованию системы выявления дефектов литых деталей и элементов колёсных пар обменялись участники прошедшего в эксплуатационном вагонном депо Свердловск-сортировочный дорожного совещания. Его итоги в беседе с корреспондентом «УМ» озвучил Алексей Пидяшов.

 

– Проблема есть, как есть и попытки решить её. Наше совещание, прошедшее под руководством главного инженера дороги Игоря Олеговича Набойченко, вполне можно назвать школой. Собрались представители службы вагонного хозяйства, главные инженеры эксплуатационных вагонных депо и лучшие на дороге осмотр­щики-ремонтники, научные работники, производители средств неразрушающего контроля, приборов и устройств по обнаружению дефектов. Как раз для предметного, результативного обсуждения.

– Что всё-таки заставило собрать достаточно широкий круг участников? Конкретный случай излома или ситуация на сети в целом?

– Скорее даже ситуация с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов за последние десять лет. Статистика показывает, что с 2001 года произошло уже 85 таких случаев. При этом в последние пять лет наблюдается их резкий всплеск. Максимальный рост пришёлся на 2010 и 2011 годы, соответственно 21 и 25 случаев.

– То есть больше половины из общего количества. В чём причина такого скачка?

– Здесь просматривается чёткая тенденция: происходят изломы боковых рам тележек новых вагонов, 2008 года выпуска и позднее. Допущенные заводом дефекты литья проявляются или сразу, или в короткий промежуток времени, буквально в течение года-двух. Процент излома боковых рам, изготовленных 10–15 лет назад, низкий. Известны производители, которые «выстреливают» – это «Уралвагонзавод», «Промтрактор-Промлит», «Азов-
электросталь».

– Понятно, что «заворачивать» бракованное литьё надо ещё на заводах. Но если вагон с дефектом пошёл в эксплуатацию, вся надежда только на осмотр­щиков? Не слишком ли это большая ответственность и нагрузка?

– Заслона всё-таки два. Есть вагоноремонт­ные компании, которые проводят дефектоскопию узлов вагонов с определённой нормативными требованиями периодичностью. А дальше, в эксплуатации, многое зависит от осмотрщиков, их квалификации, знаний, от того, сумеют ли они по косвенным признакам определить саму возможность развития дефектов. Дело в том, что участились изломы деталей в невидимых, труднодоступных зонах, таких, что разглядеть неисправность можно лишь с помощью дополнительных приспособлений.

Мы в рамках совещания, кстати, выходили на поле, пытались найти трещины в литье «живого» подвижного состава. Взяли фонари, зеркала, молоточки. Не все специалисты в этом деле, но у каждого было желание отыскать трещину. Конечно, мы ничего не обнаружили. И не могли обнаружить. То, что сейчас находят осмотрщики, это микротрещины. Они определяют их по косвенным признакам (валикам пыли, потемнениям), которые указывают на зарождение дефекта.

– Если у нас работают такие профессио­налы, почему наибольшее по сети количество пропущенных дефектов в прошлом году пришлось на нашу дорогу?

  Мы попали в зону критики по пропускам дефектов, но тут надо понимать технологию. Мы отцепили вагон, подтверждается трещина, пропуск дефекта ложится на предыдущий пункт технического обслуживания (ПТО). Или, скажем, на Горьковской дороге нашли трещину, последнее ПТО было у нас, нам и минус. Считаются пропуски. Если по нашей дороге проходит больше вагонов, то и пропусков, вероятно, будет больше.

Другой момент – на каждой магистрали концентрируется подвижной состав конкретной модели и принадлежности. Например, вагоны для углеводородов. Они вывозятся с севера. Маршрут идёт по нашей дороге и ещё по двум-трём. Вагоны довольно новые, на них, как я уже говорил, процент дефектов выше. С другой стороны, конструкцию цистерны проще осмотреть, чем полувагон, и обнаружить трещину. А в Березниках сконцентрирован парк «Уралкалия», довольно старый, у которого дефектов гораздо меньше.

То есть друг на друга накладывается множество факторов. А есть ведь ещё и такой показатель, как средний коэффициент выявляемости по дефектам боковых рам тележек. По нашей дороге он составил в 2011 году 0,23, а в среднем по сети – 0,24. Это пятый результат. Обратите внимание, наибольший коэффициент по эксплуатационному вагонному депо Сургут – 0,41, наименьший – по депо Березники-сортировочные – 0,02. При этом сильно разнится и соотношение количества найденных дефектов к численности осмотрщиков по конкретным депо. Тонкостей много, и речи о непрофессионализме не идёт.

– С учётом всех этих обстоятельств, какие решения приняли участники совещания-школы?

– Прежде всего выработали рекомендации для эксплуатационных вагонных депо по усовершенствованию технической учёбы осмотрщиков-ремонтников. Они направлены в два русла: чисто техническое и, скажем, методическое, или информационное.

По первому направлению мы приведём все учебные полигоны к требованиям и сложившимся условиям работы. Введём практические занятия с примерами литых деталей тележек и колёсных пар с естественными трещинами, а также заложим в вагоны-тренажёры трудновыявляемые неисправности и признаки, косвенно указывающие на их возникновение.

Второе направление должно укрепить теоретическую базу для техучёбы. Это издание и памяток с методами обнаружения трещин по всё тем же косвенным признакам, и плакатов с указанием зон самого частого появления дефектов, и информационных листков. Каждого осмотрщика обеспечим дисками с фото- и видеоматериалами.

Отмечу, что руководитель компании «Микроакустика» в деталях рассказал о последовательности развития дефектов – в зависимости от того, где и как они проявились. Это взаимодействие доказано на глубинном, расчётном уровне. Многие поняли: исследовать, возможно, нужно не ту точку, которая кажется проблемной, а совсем другую, косвенно связанную с ней.

Важно, что лучшие осмотрщики, которых мы пригласили, тут же, на учебном полигоне, опробовали в деле новейшие приборы для обнаружения дефектов и фонари. Сразу дали комментарии и предложения разработчикам. Мы решили взять партию фонарей для опытной эксплуатации в депо.

– Это чисто техническая сторона вопроса. А какие были предложения по системе мотивации? Что говорили сами осмотрщики?

– Нам и самим интересно было узнать и понять, как же они относятся к этому аспекту своей работы. Осмотрщики из той «золотой группы» рассказали, что выгодно искать дефекты там, куда тяжело забраться. На них и зарабатывают. У кого-то это вызовет улыбку, потому что люди открыли для себя Клондайк. Но что в том плохого? Это вознаграждение за усердный труд.

Один не хочет или не может смотреть, потому что тяжело подлезть, а другой проявляет усилия, «от и до» выполняет технологию, ответственно подходит к делу. Да, отцепляются лишние вагоны, и дефектоскопия подтверждает не всё. Но лучше перестраховаться, чем получить отрицательный результат. В том и суть, чтобы за счёт дополнительной мотивации срезать пик изломов.

Что касается предложений по изменению мотивационного документа, мы их зафиксировали. Речь шла, в частности, о том, чтобы производить выплаты за выявление дефектов литья в боковинах тележек, не подлежащих дальнейшей эксплуатации. И о том, чтобы размеры вознаграждения за трудновыявляемые дефекты были едиными для всех подразделений.

– Алексей Михайлович, когда эти и другие решения будут исполнены?

– Предложения об изменении нормативных документов по дополнительному премированию работников вагонного хозяйства рассматриваются. Новейшие фонари поступят в депо уже в течение февраля. За это же время проработаем технические и методические мероприятия. Реализация большинства решений рассчитана в декад­ные и месячные сроки. Итог подведём в третьем квартале, на расширенной школе передового опыта по методам обнаружения дефектов в литых деталях тележек и элементах колёсных пар. Она пройдёт в вагонном депо Пермь-сортировочная. Туда мы пригласим осмотрщиков-ремонтников с большим опытом работы, не менее пяти человек от каждого предприятия.

Беседовал Евгений Невольниченко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31