23 января 2021 01:39

23 января 2021 01:39

Крушение царского поезда

Решение передать железные дороги государству было принято после страшной катастрофы

Особое место в вопросах, связанных со строительством Транссибирской магистрали, занимает фигура Сергея Юльевича Витте. Восхождению административной и политической звезды графа Витте – министра путей сообщения, министра финансов, председателя Кабинета министров, председателя Совета министров, инициатора строительства Сибирской железной дороги – способствовало… крушение царского поезда.

 

В 1880 году Сергей Витте стал управляющим Юго-Западными дорогами и подал министру путей сообщения Посьту рапорт, в котором отказался нести ответственность за движение императорского поезда в пределах дороги при существующих порядках. В своём рапорте он представил расчёты, из которых было ясно, что при конструкции пути с лёгкими рельсами, уложенными на деревянные шпалы и песчаный балласт, скоростное движение двух паровозов с тяжёлым поездом может разрушить путь и привести к крушению.

Настойчивость Витте была удовлетворена, и царскому поезду снизили скорость, что вызвало недовольство императора: «Я на других дорогах езжу, и никто мне не уменьшает скорость».

Министр путей сообщения сделал Витте замечание, на что последний в присутствие Александра III дерзко ответил Посьету: «Знаете, ваше высокопревосходительство, пускай делают другие как хотят, а я государю голову ломать не хочу, потому что кончится это тем, что вы таким образом государю голову сломаете». И вот что произошло.

Шедший с юга царский поезд 17 октября 1888 года потерпел крушение у станции Борки, в 50 километрах от Харькова. Было много жертв, но царская семья уцелела. Во время катастрофы обрушилась крыша вагона-ресторана, где находилась семья императора. Согласно легенде, Александр III «невероятным усилием удерживал крышу на плечах до тех пор, пока жена и дети не выбрались наружу». Итогом катастрофы стали крушение 10 из 15 имевшихся вагонов, гибель 21 человека, 43 пассажира были ранены.

В вагоне августейших в момент крушения находились лишь великая княжна Ольга Александровна и малолетний великий князь Михаил Александрович. Их выбросило на насыпь, они остались живы.

После крушения в столовой кто-то крикнул: «Какой ужас! Покушение! Взрыв!». На что Александр III резко ответил: «Красть меньше надо!».

Расследовавший причину катастрофы Анатолий Кони считал, что царская семья спаслась благодаря тому, что крышу удержали сдвинувшиеся от удара стены. Кони пришёл к заключению, что привлекать к суду машинистов, не ограничивших скорость на аварийном участке, было бы несправедливо. Он посчитал виновными высших должностных лиц, в том числе и министра путей сообщения. Также Кони к числу виновников трагедии причислил членов правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги за хищения и за то, что довели дорогу до опасного состояния. Александр III согласился с тем, что судить надо министров и правление дороги. Но несмотря на тяжесть катастрофы, никто из десяти должностных лиц, признанных виновными наказан так и не был. Правда, Посьет был отправлен в отставку.

После крушения в Борках император вспомнил о предупреждениях Витте и «выразил желание», чтобы граф был назначен на вновь утверждённый пост директора департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов.

С 1888 года Сергей Витте на новом посту резко выступил за передачу железных дорог государству. Он считал: «Железные дороги никогда сознательно не будет служить орудием сословных или имущественных привилегий… Они могут служить лишь интересам русского народа, средством приобщения его к высшим благам культуры – образованию и достатку». В середине 1880-х годов государство приступило к выкупу железных дорог у частных компаний. В конечном итоге такая политика превратила Россию в крупнейшую железнодорожную державу. Нерентабельные магистрали были большей частью обновлены. Доходы от их эксплуатации скоро выросли в четыре раза. 70 % дорог стали государственными и приносили более 40 % дохода бюджета. Новые железные дороги стали строить только за счёт казны. Сергей Витте выступил за ускорение строительства Транссибирской магистрали. Он допускал даже проведение денежной эмиссии для финансирования важного железнодорожного строительства.

Использованы материалы

из книги «Очерки истории

железных дорог» З. Л. Крейнис.

Подготовила

Наталья Исаева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31