24 января 2021 06:46

24 января 2021 06:46

Резервы для сотрудничества

Вариантов инвестирования в железнодорожный транспорт множество,<br />
но далеко не все они пока работают








Игорь Набойченко,

главный инженер СвЖД


Основные свои функции, по перевозкам пассажиров и грузов, Свердловская магистраль успешно выполняет. Но есть ряд проблем, которые накапливаются и грозят перерасти в снежный ком. И связаны они в первую очередь с недостатком средств на развитие и обновление инфраструктуры.


Новые подходы к бизнесу

– Сегодня мы находимся на заключительном этапе реформирования отрасли, но продолжаем обсуждать статус железнодорожного транспорта. Бизнес это или же инструмент решения социальных и геополитических задач, в которых определяющую роль играет государство? Однозначно не ответишь. Конечно, присутствует и то, и другое. Но значительная часть объектов, которые важны государству, не окупятся. Это проекты сочинской Олимпиады, универсиады в Казани и ряд других. Между тем, средств на поддержку и, тем более, на развитие инфраструктуры не хватает.

– Если говорить по нашей дороге, каким проектам требуется поддержка? И главное, в каких объёмах?

– Свердловская железная дорога – одно из важнейших звеньев транспортной системы России. Это мощная транзитная и погрузочная магистраль, потому и подходы к ней должны быть несколько иными. Мы одновременно развиваем основные линии Транссиба и важнейшие по-грузочные направления. Это объясняется ростом объёмов перевозок с тюменского и пермского севера.

Применительно к дороге развития требует, в первую очередь, участок от восточного к западному подходу и обратно, поскольку основное направление перемещения грузов – как раз с востока на запад. Здесь и кузбасский уголь, и углеводородное сырьё. Поэтому мы усиливаем нечётную сторону, делаем это через строительство вторых и третьих путей.

Отмечу, что объём инвестиций для развития магистрали постоянно растёт, причём довольно высокими темпами. Если в 2010 году было выделено примерно 13 миллиардов рублей, то в этом – уже 26 миллиардов, а в последующие два года запланировано увеличение финансирования в четыре-пять раз, но существующих инвест-
ресурсов всё равно недостаточно.

– Речь ведь о недостатке внутренних, собственных ресурсов ОАО «РЖД»? В таком случае есть ли варианты привлечения средств внешних инвесторов?

– Предельно чётко формы инвестирования в развитие железнодорожной отрасли обозначил Владимир Владимирович Путин. Это было в конце апреля на крупном совещании в Центре инновационных технологий ОАО «РЖД» в Москве. Так вот, он подчеркнул, что источниками финансирования могут послужить и частные инвестиции, и всевозможные формы государственно-частного партнёрства, и участие бизнеса в реализации окупаемых направлений, и различные займы.

– И много ли примеров такого взаимодействия по нашей дороге?

– В проектах развития инфраструктуры мы сейчас отрабатываем принципиально новые подходы взаимодействия с бизнесом. Крупные структуры – «НОВАТЭК», «СИБУР», «Газпром», «ТНК-ВР» – наращивают свои мощности для переработки углеводородного сырья в Тюменской области. Поэтому дополнительная нагрузка ложится на участок от Тобольска до Сургута. И вполне логичным выглядит решение об увеличении его пропускной способности за счёт инвестиций этих компаний.

И, кстати, один из активных этапов развития нашей дороги придётся как раз на период, когда заработают соглашения между РЖД, «НОВАТЭКом» и «СИБУРом». Готовится соглашение и с компанией «ТНК-ВР», которая также осуществляет транзит углеводородного сырья в значительных количествах. И мы обязаны гарантированно доставить эти грузы. От них зависит выполнение целого ряда госпрограмм по обеспечению территорий ресурсами.

– А когда можно будет реально увидеть, какие же дивиденды приносит всем заинтересованным сторонам такое сотрудничество?

– Трудно говорить о сроках. Безусловно, хотелось бы это ускорить. Но первым опытом привлечения средств внешних инвесторов вполне можно назвать именно соглашение РЖД и «НОВАТЭКа». 31 миллиард рублей по нему будет направлен на мероприятия для увеличения пропускной способности линии Новый Уренгой – Сургут – Тобольск, чтобы мы перевезли сырьё одной из крупнейших в России газовых компаний. Есть предложения и от других структур. Они сейчас рассматриваются.


Без государства не вытянуть

– Все примеры, которые вы приводите, доказывают, что компания и бизнес действительно заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве. В каких же формах проявляется государственная поддержка?

– Одна схема здесь возможна точно, и она реально применяется – это бюджетное финансирование с увеличением размеров уставного капитала по особо значимым социальным объектам. К ним, как я уже говорил, относятся и сочинские объекты. Не будь по ним бюджетного финансирования, мы бы их не вытянули. А с другой стороны, неправильно, если государство начнёт вкладывать средства в реализацию всех проектов.

Помощь должна проявляться в предоставлении налоговых льгот, введении инвестиционной составляющей в тарифы. И такие схемы используются в других сферах – в энергетике, в частности. Если же рассматривать мировую практику, то государства, как правило, финансируют определённые целевые программы, и это правильно. Неспроста же инвестиции в инфраструктуру называют инвестициями в будущее.

– Екатеринбургский железнодорожный узел, его развитие можно оценивать как опыт сотрудничества железнодорожников, властей и, в какой-то стадии, возможно, ещё и бизнеса? Проект у всех на слуху…

– …хотя он всё же «один из», притом не первоочередной. Не по значимости, конечно, а по хронологии реализации. Он рассчитан на длительное время, 25–30 лет, и нацелен на сбалансированное развитие системы железнодорожного транспорта вместе с другими видами городского и областного транспорта. На сегодняшний день все договорённости по этому проекту с городом, областью и другими причастными сторонами достигнуты. Дальше нужно распределить зоны ответственности и начать финансирование.

Мы к реализации первых своих проектов уже приступили. Из крупного отмечу реконструкцию станции Екатеринбург-Сортировочный, работы здесь находятся в активной стадии. Началось проектирование восточных подходов к городу. Намечено строительство третьего пути от Косулино до Баженово, а также реконструкция северного обхода Екатеринбурга. Это позволит вывести за его границы всё грузовое движение и получить возможности для развития городского электротранспорта.

Плотно можно будет заняться и станцией Екатеринбург-Пассажирский, и вокзалом. В Екатеринбурге, мы надеемся, пройдут матчи чемпионата мира по футболу –2018 и выставка
«ЭКСПО-2020». Неплохой будет подарок гостям и жителям города – многофункциональный транспортно-пересадочный узел с вокзальным комплексом. Но реконструировать вокзал – полдела. Нужно ведь ещё обеспечить хорошую транспорт-ную доступность. Развить уличную сеть, городской транспорт, парковки и многое другое.

– Свердловская железная дорога, получается, накопила положительный опыт работы с городскими и региональными властями.

– Мы же по одной земле ходим и не взаимодействовать не можем. Бывает, и нас критикуют, бывает, мы сами. Но принципиально стремимся к взаимопониманию. Между прочим, это касается создания транспортно-пересадочного узла не только по Екатеринбургу, но и в Перми. Одновременно мы проектируем подобные узлы в Сургуте и Пыть-Яхе, и там у нас также стопроцентное понимание. Да, объекты сложные, дорогостоящие, и нужно совместно решать вопрос их финансирования, планировать этапы реализации, целесообразность тех или иных решений.

Вообще, по тем объёмам, которые мы рассматривали как необходимые для полной реализации проектов 2018 и 2020 годов, структура расходов поделена на составные части. Это средства ОАО «РЖД», средства, которые должны вложить региональные и муниципальные власти. Кроме того, деньги бизнеса (только в тех проектах, где участие РЖД минимально или вовсе отсутствует). Ну и бюджетное финансирование знаковых проектов для решения конкретных задач.

– Игорь Олегович, можете ли вы сказать, что сегодня у вас нет сомнений в успешной реализации на дороге проектов, в которых участвуют бизнес или государство?

– То, что мы делаем сегодня, и те перспективы, которые определяем на длительный период, ориентированы на реализацию потребностей населения и промышленности. Свердловская железная дорога обслуживает территорию пяти субъектов Федерации. Тюменская область, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа – это углеводороды. Пермский край – металлургия и машиностроение, добыча полезных ископаемых. Свердловская область – тоже крупный промышленный регион. И в целом, на мой взгляд, по вопросам финансирования, идеологии взаимодействия с государством на сегодня сложились предпосылки, достаточные для реализации всех наших планов и замыслов.

Евгений Невольниченко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31