21 января 2021 04:30

21 января 2021 04:30

На замену паровозам

Сразу три завода трудились над созданием нового локомотива

Более 50 лет на путях российских магистралей эксплуатировался тепловоз серии ТЭ3. Мощная двухсекционная машина стала большим шагом отечественного тепловозостроения и одной из самых массовых в Советском Союзе. Среди железнодорожников она получила ласковое название «Ласточка».


В 50-е годы прошлого столетия по техническому заданию ВНИИЖТа Харьковский завод локомотивостроения начал проектировать мощный тепловоз. Новая машина должна была заменить на железных дорогах страны  паровозы. Руководство этим проектом взял на себя главный конструктор завода по локомотивостроению А. А. Кирнарский. Разработка длилась около пяти лет, и в 1955 году в цехах Харьковского завода появился серийный ТЭ3. Первыми новые машины получили Оренбургская и Омская магистрали. Тепловоз строили сразу три завода, поэтому он быстро распространился по всей сети железных дорог.

Машина управлялась контроллером с реверсивной и главной рукояткой. Главная рукоятка имела нулевую и 16 рабочих позиций, которые соответствовали разным режимам работы дизеля. Каждая из двух секций тепловоза весила 126 тонн и была длиной около 17 метров. А мощность двигателя секции равнялась 2 тыс. лошадиных сил.

Строительство ТЭ3 продолжалось до 1973 года. За это время было выпущено 6797 машин. В начале 90-х годов парк этих тепловозов сократился почти на треть, а в 2010 году легендарные машины завершили свою службу на путях магистралей. Сейчас они устанавливаются на постаментах и становятся экспонатами музеев. Хотя в некоторых депо ТЭ3 до сих пор используются для хозяйственных целей. На Свердловской железной дороге особенно благодарны этому тепловозу жители северных регионов. Ведь именно он привёл к ним на участки первые поезда. Позже магистраль передала ТЭ3  Ямальской железнодорожной компании. 


Справка

Вскоре после появления на железных дорогах ТЭ3 на его основе сконструировали новый пассажирский тепловоз ТЭ7. От первого новый тепловоз отличался тяговым редуктором и конструкцией кабины машиниста. Кабина стала более высокой, светлой и менее звукопроницаемой. Изменение передаточного числа редуктора позволило увеличить скорость длительного режима с 20 до 25 км/ч при уменьшении силы тяги. Тепловоз мог развивать скорость до 140 км/ч, однако в эксплуатации её ограничивали до 100 км/ч. В 60-е годы эти тепловозы водили поезда, соединяющие Москву с Ленинградом, Киевом и Минском.  


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31