25 января 2021 09:45

25 января 2021 09:45

Горе от литья

Новое оборудование и материальное стимулирование работников поможет увеличить выявляемость дефектов в литых деталях вагонных тележек

Евгений Кованов,

главный ревизор Екатеринбургского региона

обслуживания СвЖД


Количество изломов литых деталей тележек грузовых вагонов с каждым годом растёт всё быстрее. А последствия от этого становятся всё значительнее. Поэтому вовремя обнаружить дефект в эксплуатации становится одной из главных задач вагонного хозяйства. Почему таких дефектов становится больше и как можно улучшить ситуацию, корреспондент «УМ» узнал у Евгения Кованова. 


– Евгений Викторович, сколько дефектов литых деталей тележек выявлено в этом году? И как эти данные соотносятся с предыдущим годом?

– К примеру, если взять эксплуатационное вагонное депо Свердловск-сортировочный, то здесь с подозрением на дефекты в этом году обнаружено 510 литых деталей тележек и колесных пар. Средствами неразрушающего контроля из них подтвердилось 259. В боковых рамах тележки таких неисправностей выявлено 156. В прошлом году эти цифры были гораздо меньше: подтверждено 162 дефекта в литых деталях тележек и колёсных парах. Это на 60 процентов ниже показателей нынешнего года. А в боковых рамах обнаружено 111 дефектов, как видите, тоже значительно меньше.

– Каковы, по-вашему, причины такой угрожающей статистики? 

– Качество литья. К сожалению, современное литьё деталей тележек оставляет желать лучшего, заводы-изготовители регулярно поставляют на железные дороги некачественную продукцию. Причём здесь приходится говорить не только о недостатках в качестве, а о контрафакт-ной продукции. Имеет место поставка литья китайского производства. Номера деталей и год изготовления исправляются сваркой, зашлифовываются. На деталях обнаруживаются старые клейма ремонтных предприятий. И это далеко не все признаки контрафактной продукции.

В советское время вообще случаи брака являлись единичными. Прежде литьё деталей тележек было более качественным. Если оно бракованное, то дефект может появиться и по вполне естественным причинам. Скажем, вагон с горки спустился, ударился, удар прошёл по всему вагону – и при таком литье вероятность появления трещины возрастает в несколько раз. А как можно обойтись без динамических ударов?

– Получается, в такой ситуации надежда только на осмотрщиков вагонов?

– Действительно, осмотрщики – главная наша экспертиза. Но и с ними складывается не совсем правильная ситуация. Сейчас получается, что выявление трещины – это, по сути, перекладывание ответственности изготовителя на осмотрщика. А вообще-то за изделие должен отвечать и изготовитель. Надо страховать риски, а гарантий пока не дают даже на вагон. Нельзя забывать, что осмотрщики – это живые люди, а дефекты носят название трудновыявляемых. И это приводит к ошибкам. И, как показывает практика, ошибок становится больше по мере увеличения некачественного литья.

– Много ли сейчас пропусков дефектов? Допустим, в том же эксплуатационном вагонном депо Свердловск-сортировочный.

– В прошлом году в этом депо «не заметили» 341 дефект в литых деталях тележек и элементах колесных пар. В этом году пропустили уже 921, из которых подтвердилось 486 дефектов. Свердловская дорога по прогнозу Ситуационного центра ЦРБ находится в зоне высокого уровня риска. Есть ошибки и в организации предоставления данных по пропускам дефектов на другие дороги. Не в полной мере используются и передовые методы выявления неисправностей. Много времени занимает подтверждение дефектов в ремонтных депо. А на местах зачастую осмотрщиков вагонов своевременно не поощряют дополнительной премией, посему снижается заинтересованность работников в выявлении дефектов. Помимо этого, в депо увеличилось количество осмотрщиков вагонов со стажем менее одного года. Естественно, у них ещё нет навыка и мало опыта, у многих это первая рабочая зима. Но вместе с этим немало ошибок допускают и опытные работники. Здесь причина обратная – большой опыт приводит к чрезмерной уверенности, и, как говорится, глаз замыливается.

– Как же, по вашему мнению, можно уменьшить пропуск дефектов и решить эти проблемы?

– Важную роль здесь играет подготовка через техническое обучение. К сожалению, не всегда на предприятиях оно проводится качественно. Для этого осмотрщики вагонов в каждом депо должны быть распределены на три группы риска по пропускам дефектов в боковых рамах тележек и соотношению к их выявлению. И каждая группа должна проходить свой, индивидуальный курс технических занятий. 

Кроме этого нужно хорошее учебное оборудование. На учебных полигонах пунктов технического осмотра должны быть боковые рамы с естественными (видимыми) трещинами. И они должны обновляться не реже одного раза в полугодие. Также нужны регулярные инструктажи, школы передового опыта. Необходимо использовать электронный архив с фотоматериалами литых деталей тележек и элементов колёсных пар с трещинами, выявленными в текущем году. Такой архив любой работник может найти на рабочих местах, в кабинетах технической учёбы.

Помимо этого, конечно, нужно новое оборудование. К примеру, сейчас на многих предприятиях у осмотрщиков появляется смотровая штанга со съёмными зеркалами и подсветкой. Это устройство позволяет осматривать труднодоступные места опасных зон боковых рам тележек.

– Наверняка появляются какие-то инновационные методы выявления дефектов, которые помогают более точно определять недостатки?

– Действительно, сейчас предлагаются разные инновации для выявления трещин литых деталей тележек в эксплуатации и ремонте грузовых вагонов. Расскажу о трёх.

Магнитопорошковое оборудование (дефектоскопы серии «Унимаг»). Оно позволяет гарантированно выявлять все поверхностные и подповерхностные дефекты. Сейчас завершаются его испытания в вагоноремонтном депо Тосно в Ленинградской области. За несколько месяцев тестирования подтвердилось, что с его помощью можно полностью решить проблему поиска поверхностных дефектов, как в депо, так и на заводах-изготовителях.

Вторая инновационная разработка – интеллектуальные системы неразрушающего контроля ИМК и ПСК. В июне этого года они прошли верификационные испытания и в очередной раз подтвердили свои высокие качества. Самое главное – высокая достоверность: процент выявляемости дефектов превышает 85 %. Также «интеллектуальные системы» довольно просты в эксплуатации и быстродейственны. ПСК можно также использовать для приёмки изделий от заводов-производителей. Тем самым мы оградим сеть от проникновения в неё брака. И конечно, применять их на ремонтных предприятиях при непосредственной работе. А ИМК применять в условиях эксплуатации, для отбраковки дефектных изделий, эксплуатируемых в сети.

На Горьковской дороге сейчас проводится серия полигонных испытаний ещё одной инновационной методики – интеллектуального программно-аппаратного комплекса (ИПАК). Испытания проходят в три этапа. Главная задача – проанализировать состояние подвижного состава под нагрузкой, используя метод электромагнитной и акустической локации. Для этого на шейку рельса устанавливаются соответствующие датчики – как бы интеллектуальный участок пути. На нём создаётся искусственная неровность. Интеллектуальный программно-аппаратный комплекс благодаря этим датчикам способен «слушать» скрипы, хрусты и трещины, возникающие в движении «под нагрузкой». Причём не только в составе поезда, но и в деталях верхнего строения пути – шпалах, рельсах, подкладках и скреплениях. Получается, такой участок пути может диагностировать все проходящие составы: и вагоны, и локомотивы.


Справка

В этом году произошёл 21 излом боковых рам. Из них три привели к крушениям: на Северной, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах, 16 обернулись сходами подвижного состава, два случая обошлись без схода. Причём больше всего дефектов в этом году зафиксировано у продукции завода ОАО «Азовэлектро-
сталь» – семь изломов. Также одним из «лидеров» является Кременчугский завод, у него пять изломов. Среди этих заводов находится и «Урал-вагонзавод», там зафиксировано два излома.


Ольга Дерябина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31