26 января 2021 15:05

26 января 2021 15:05

События и люди в них

В фонды музея железнодорожного транспорта должны войти воспоминания людей, которые стали участниками и очевидцами знаковых для магистрали событий



Борис Колесников,

начальник Свердловской железной дороги 

(1990–2002)


В номере 42 «УМ» был опубликован материал главного инженера дороги «Музей разных эпох». Не скрою, я знал о готовящемся обращении Игоря Набойченко к читателям и о создании в Екатеринбурге музея железнодорожного транспорта. Но, прочитав статью, был поражён масштабностью и глубиной подходов и идей, с которыми выступил автор.


Безусловно, найдутся скептики, оценивающие эти предложения как фантазёрство. Отыщутся и особо бережливые, радеющие за экономию средств и их направление на более благородное дело. Но, наверное, всем нам нужно согласиться: исторические события и люди в этих событиях – это то, без чего невозможно представить и уж тем более понять, ни одно поколение.

Мы ведь часто задаём себе вопросы… Как это удалось сделать нашим дедам? Почему при меньших технических возможностях реализовывались ещё большие объёмы перевозок, чем сегодня? За счёт чего в критически короткие сроки ликвидировались последствия чрезвычайных происшествий? Наконец, какие технологии применялись при сооружении объектов, что служат до сих пор? Наверное, ответы на эти и другие вопросы мы сможем найти, если бережно, по крупицам будем собирать и хранить нашу историю, передавая её из поколения в поколение.

Главный инженер дороги, надо отдать ему должное, сделал очень много для создания условий, в которых функционирует музей истории, науки и техники СвЖД. Да и сейчас реализация его планов и предложений заслуживают не просто внимания, а участия в них людей неравнодушных к нашей магистрали.

Но ведь история – это не только экспонаты. Это не только «создать принципиально новый комплекс», чему в статье уделяется основное внимание. История – это прежде всего люди, которые были участниками и очевидцами знаковых событий. Наверное, со мной согласятся многие читатели, и прежде всего ветераны: только через годы, десятилетия появляется возможность оценить реальные  масштабы того события, в котором пришлось участвовать.

135-летие Свердловской магистрали совпадает с 20-летием трагедии, которая произошла 14 июня 1993 года в Серове. В этот день переполненное Киселёвское водохранилище объёмом более 32 миллионов кубометров в результате прорыва плотины и дамбы обрушилось на город. Хочу поделиться с читателями своими воспоминаниями об этом чрезвычайном происшествии.

О случившемся мне доложил начальник Серовского отделения Юрий Мельников. Из его сообщения следовало, что в результате перелива в центральной части дамбы водохранилища в образовавшийся 65-метровый выход вода мощной лавиной устремилась в город, сметая всё на своём пути. Потоком был разрушен железобетонный мост на перегоне Каква – Серов-Сортировочный, прорвана часть железнодорожного пути на протяжении 400 метров. Значительно был повреждён путь и искусственные сооружения со стороны Алапаевского направления. Таким образом, железнодорожное сообщение севера Свердловской области было полностью прервано.

Надо было принимать меры. На дороге объявили чрезвычайное положение. Я лично возглавил созданный штаб. Вместе с заместителем начальника дороги Леонидом Домаровым и начальником службы пути Владимиром Скубаком вертолётом мы вылетели на место катастрофы. В управлении дороги оперативное руководство взял на себя замначальника штаба – главный инженер СвЖД Борис Мацкевич.

Подлетая к зоне бедствия, я увидел ужасную картину. До самого горизонта всё было в воде! Затоплены дороги, посёлки. Всего под водой оказалось более 100 квадратных километров. Только в Серове в зоне затопления было девять посёлков, около 1800 жилых домов. Ещё более 1200 домов были снесены.

Куда более удручающая картина была на земле. Разрушенные дома, вывороченные с корнем деревья… Всё, что было на пути страшного потопа, образовывало громадные заторы. Добраться до какого-либо объекта или района было почти невозможно. По-всюду люди. Все они пережили трагедию, лишились домов, которые поток унёс за несколько километров. Внешне они были спокойны. Наверное, потому, что в первые часы ещё не осознали всех последствий случившегося.

Обследовав и оценив повреждения железнодорожной инфраструктуры, штаб принял решение об этапности восстановительных мероприятий. Параллельно работы развернули на двух направлениях: на Алапаевском (в сторону станции Серов-Сортировочный) и на перегоне Каква – Серов. И уже 15 июня в шесть часов движение поездов на перегоне Урай – Филькино было открыто со скоростью 40 км/ч. Появилась отдушина!

Но основные работы велись на участке Каква – Серов, где последствия наводнения были самыми значительными: уровень воды в реке Каква достиг 675 сантиметров при максимальном историческом – 260. Поток реки, кроме основного русла, прошёл по пониженным уровням рельефа местности, достиг железнодорожной насыпи, прорвав её на протяжении 400 метров. В результате была снесена не только насыпь до самого основания, но и опоры контактной сети, линия продольного электроснабжения и линия связи. Общий объём грунта тела насыпи, подверженного размыву, составил более 17 тысяч кубометров.

Восстановление на южном и северном направлениях начали 15 июня во второй половине суток, не дожидаясь спада уровня воды в месте размыва. Южное направление возглавил Домаров, а северное – Скубак.

Для подготовки основания под укладку рельсошпальной решётки использовалась часть грунта размытой насыпи. Щебень для отсыпки подавался вагонами-думпкарами – со стороны станций Серов и Каква. Их разгружали на сохранившемся железнодорожном пути с обеих сторон насыпи. Далее щебень бульдозерами доставляли вперёд по фронту работ. От чёткой организации зависел основной результат – открытие движения. Параллельно велись работы по восстановлению контактной сети и линии продольного энергоснабжения и связи.

…На относительно сухом участке разбили полевой лагерь, где было организовано питание, медицинское обслуживание, санитарный контроль и отдых. Штаб тоже работал круглосуточно. Итоги и планирование осуществлялись раз в 12 часов. Корректирование проводилось раз в три часа. Работа была напряжённой, но процесс проходил на самом высоком уровне управляемости. Наверное, сказывалась ответственность всех участников. Люди трудились с энтузиазмом и самоотдачей. Между южной и северной группой был соревновательный настрой, ведь они шли на стыковку!

Даже спустя столько лет всем участникам ликвидации этого стихийного бедствия я говорю огромное спасибо. Наш штаб тесно взаимодействовал с городским штабом, который возглавлял глава администрации Серова Николай Харламенко.

Но все – и город, и предприятия – ждали восстановления транспортного обслуживания. Помню, на третий день в 12 часов дня приехало телевидение Серова. В этот момент мы занимались укладкой водопропускной трубы. Дело в том, что в месте стыковки насыпи был ещё значительный уровень воды, и её нужно было пропустить. И в таких рабочих условиях мне пришлось давать интервью. Естественно, от журналистов последовал главный вопрос: «Когда?» Я сказал: «Приезжайте к семи часам, и вы станете участниками открытия движения». Было заметно сомнение с их стороны...

Но вот в семь вечера первый поезд (а это был пассажирский состав) проследовал по восстановленному пути. Задача выполнена, север Свердловской области получил транспортное обеспечение! За 75 часов для открытия движения выполнены работы, объём которых в плановом порядке потребовал бы семь суток!

Конечно же, кроме восстановления железнодорожной инфраструктуры было много других важных проблем. Помощь нужна была людям. Только среди железнодорожников пострадало 90 семей! Кроме того, был разрушен летний лагерь отдыха для детей и профилакторий. К счастью, благодаря руководству Серовского отделения дети из лагеря были вывезены и никто из них не пострадал.

Прошло почти 20 лет, но в памяти возникают события тех дней, руководители, рабочие – участники ликвидации последствий страшной трагедии. Никто не станет спорить, что в экстремальных условиях  человек может проявить себя по-разному. Один постарается уйти в тень, другой полезет в самое пекло. Руководители проявили себя в максимальной степени дисциплинированно, инициативно и творчески. К счастью, первой категории в тех событиях я не встретил, а вот второй было много.

Игорь Набойченко, который и подвигнул меня на эти воспоминания, тоже участник тех событий. В должности главного инженера службы электроснабжения он руководил восстановлением контактной сети, линии продольного электроснабжения и линий связи.

Железнодорожники хорошо представляют себе то напряжение, которое возникает в период окончания работ в «окно». Путейцам надо закончить выправку пути, энергетикам – отрегулировать контактную сеть, связистам – закончить свои работы. И всё это почти одновременно. Здесь главное – в согласованности действий всех участников. Не скрою: бывают и разногласия. Руководитель же должен принять правильное решение, грамотное с точки зрения инженерных последствий. Возможно, тогда Игорь Олегович и получил первые навыки глубокого инженерного подхода. Наверное, эти навыки укрепились при решении вопросов транспорт-ного обеспечения Соликамско-Березникового района, после техногенной катастрофы. И роль его как главного инженера СвЖД там несомненна.

Сергей Швиндт во время ликвидации последствий был начальником отдела движения Серовского отделения. На его плечи легла ответственность по бесперебойной подаче вагонов на фронт ликвидации последствий, да и не только. Ведь надо было организовать перевозочный процесс на оставшихся направлениях. Пройдя школу руководителя Нижнетагильского и Свердловского отделений, сейчас он первый заместитель главы Екатеринбурга.

Смог ли я, излагая этот эпизод, ответить на вопрос: а как это они могли? Наверное, да, наверное, и нет. Но я уверен: только соблюдая традиции, последовательно продолжая хорошие дела предыдущих поколений, будучи неравнодушными к судьбе магистрали в настоящее время, нынешнему поколению можно рассчитывать на успех.


Евгения Гусева
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31