15 мая 2021 18:08

15 мая 2021 18:08

По новой дороге

Жизнь северного отделения начиналась с ручных стрелок и жезловых аппаратов

В январе Сургутский регион обслуживания отмечает юбилей. 35 лет назад на карте Свердловской магистрали появился новый участок железной дороги. За несколько лет он стал мощной транспортной системой, незаменимой для страны в освоении нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири. За этим стоит огромный труд легендарных работников Сургутского отделения, на долю которых выпали первые и самые тяжёлые годы.


Путь – с нуля

Море снега, нескончаемые нити вагонов, а вместо вокзала – деревянный сарай. Такую картину увидела перед собой команда первопроходцев, когда впервые прибыла на станцию Сургут принимать отделение в постоянную эксплуатацию. Это было пятого января 1978 года, а 12 января небольшой коллектив железнодорожников приступил к работе. Именно в этот день сдали и приняли первый поезд. Несмотря на то, что по документам отделение уже существовало несколько недель, фактически его ещё не было. Ни специалистов, ни жилых домов, ни необходимого оборудования. Чтобы работать в таких условиях, нужен был сильный лидер. Таким человеком стал первый
начальник Сургутского отделения – Анатолий Александрович Боков. Он навсегда вошёл в историю отделения как легендарная личность. 

– Его сильный характер, железная воля, талант руководителя не позволили пасовать перед трудностями, – рассказывает бывший главный ревизор отделения Николай Николаевич Мельников. – В тяжелейших условиях ему удалось сформировать крепкую, слаженную команду, мастерски объединить людей и настроить их на позитивный лад. 


Стол, два стула и телефон 

Аппарат управления и диспетчеры поначалу располагались в посёлке Юность, что в двух километрах от станции Сургут. Они въехали в деревянный барак, который накануне покинули работники отдела временной эксплуатации.

– Приходим утром 12-го января в отделение, а там только голые стены: ни одного светильника, ни ручки, ни выключателя, – рассказывает бывший начальник отдела материально-технического обеспечения, ныне председатель совета
ветеранов Виктор Михайлович Головенкин. – Были лишь стол, два стула и телефон. На стулья посадили женщин, а для себя приспособили чурки, брёвна, ящики – всё, что нашли в округе. 

Чтобы обустроить новое отделение по железной дороге со всей страны доставляли новое оборудование, мебель, стройматериалы. Вагоны шли из Москвы, Ленинграда, Риги, Красноярска, Владивостока.


Мой адрес – не дом и не улица

«Вагоны МПС посёлок Юность», – такая прописка значилась в паспортах у всех людей, которые приезжали работать на новое отделение. Более пятидесяти вагонов образовали настоящий город на колёсах. Они служили людям домом на протяжении нескольких лет. Купейный вагон считался жильём класса «люкс», семьи старались селить в отдельное купе. Но многим доставались и плацкартные, где стенами служили обычные простыни. Вагоны не были приспособлены для постоянной жизни людей. Приготовить пищу, помыться – целая проблема. Не было и электричества нужного напряжения, а нелегальные проводки нередко приводили к пожарам, в которых гибли люди.

– Первое время, чтобы заправить вагоны водой, приходилось выпрашивать машину у пожарных, своей водовозки не было. А ведь если их во-время не заправить, вся система водоснабжения попросту размёрзнется, – рассказывает бывший начальник отделения, в то время начальник пун-------кта технического обслуживания вагонов Сергей
Васильевич Суворин. – Некоторые в таких условиях жили с маленькими детьми. Однажды, чтобы новорожденный ребёнок не замёрз, вместо колыбели укладывали его в валенок.

Постепенно строились жилые дома, люди получали квартиры, комнаты в общежитиях, но от последнего вагона удалось избавиться только спустя восемь лет.


Все поезда ехали к нам

После того, как дорогу передали в постоянную эксплуатацию, задачи стали гораздо серьёзнее, а инфраструктура осталась та же, что и при временной эксплуатации. Нужно было параллельно строить отделение и везти груз, чтобы снабжать огромные предприятия, у которых были государствен-ные заказы.

– Когда мы приняли отделение в постоянную эксплуатацию, после проверки пути сразу выдали 225 ограничений скорости до 15 км/ч, – рассказывает Николай Николаевич Мельников. – На практике путь был не достроен. По сути, мы начинали работать на полуфабрикате с ручными стрелочными переводами и жезловой системой. А вся дорога в это время была заставлена
поездами, которые смотрели на нас, а мы не могли их протащить.


От минус 50 и ниже

Осложняли работу и климатические особенности Севера, в которых и людям, и технике прихо-дилось несладко. Ночью температура опускалась до минус 20°, а днём поднималась до плюс 5°.

– И холода в то время были гораздо сильнее. Если сейчас самая низкая температура примерно 36 градусов, то раньше 52 градуса считалось штатными морозами, – рассказывает председатель совета ветеранов ДЦС-5 Алексей Яковлевич Осин. – Тросы рвались, оборудование выходило из строя, а люди выдерживали: надевали овчинные полушубки, подшлемники на лицо, и целыми сменами ездили на стремянках, проверяли вагоны, а об актированных днях никто и не слышал.

Особенно запомнился холодами 1979 год. Тогда были жуткие морозы: три месяца подряд температура держалась ниже 40 градусов.


Быстрее и больше

Несмотря на все сложности, молодое отделение стремительно развивалось. За первый год практически все станции перевели на
электрическую централизацию. Тем самым значительно увеличили пропускную способность.
Вместо восьми стали принимать 25 пар
грузовых поездов в сутки. Кроме этого, почти каждый год добавлялись новые участки. Так, к началу 90-х годов протяжённость отделения стала 1285 километров. Появились депо, новые станции, коллектив отделения насчитывал восемь тысяч человек. Не утихали стройки: возводились новые жилые дома, детские
садики, школы, культурные и спортивные -учреждения. Отделение крепло, становилось сильным, уверенным предприятием. 


Кстати 

Магистраль давала жизнь новым городам и посёлкам. Их создавали строители из разных городов и союзных республик. Так, Когалым строила Прибалтика, Ноябрьск появился благодаря украинским специалистам, а Лангепас – работа белорусов.

Ольга Дерябина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31