18 января 2021 06:47

18 января 2021 06:47

Вагонные споры

За год привлечённые вагоны заняли свою нишу на рынке грузовых перевозок

Сергей Галкин,

заместитель начальника службы движения 


С лучшей стороны показывает себя практика использования организованных маршрутов. Поезд минует участковые станции без переработки. Повышается как скорость доставки самого груза, так и маршрутная. Уменьшается загрузка узлов



Эксплуатация парка, сформированного из привлечённых ОАО «РЖД» к процессу перевозок вагонов соб-ственников (ВСП), стала одной из самых обсуждаемых тем прошлого года. Мы просеяли мощный поток оценок и мнений о его работе, распределили их по разным руслам и представили в виде суждений грузоотправителей, владельцев и операторов подвижного состава. Наиболее интересные замечания участников рынка по просьбе нашей газеты комментирует заместитель начальника службы движения Свердловской дирекции управления движением Сергей Галкин.


Суждение первое

Операторы подвижного состава не заинтересовались самой возможно-стью передать вагоны в парк ВСП.
Ни одна компания не воспользовалась таким предложением (по своей воле, уж точно). Причина – отсутствие гибкой тарифной политики, низкая планка аренды вагона.

– Действительно, когда парк ВСП только создавался, проходила информация по готовности одиннадцати, если не ошибаюсь, компаний отдать свои вагоны под управление ОАО «РЖД». ЕвразТранс так и сделал. Другие собственники подвижного состава тоже пошли на этот шаг. Но он был скорее политической акцией, нежели инструментом работы на рынке транспортных услуг.

И мнение о том, что операторы зажаты тарифным коридором по ставке аренды вагона, тоже, считаю, вполне адекватно. Но мы ведь руковод-ствуемся не конъюнктурой рынка, а правительственным положением об установлении цен на привлечённые вагоны собственников. Коридор был задан в известных пределах:
от – 30  до + 10% к базовому тарифу Прейскуранта 10-01.


Суждение второе

На инфраструктуре сегодня по факту работают сразу два парка полувагонов. И действуют они в совершенно разных, неравных условиях. Эта
ситуация сразу обернулась потерей качества и снижением эффективности оперирования грузовыми вагонами на сети дорог в целом.

– Нет, это не так. ВСП составляют 1/6 от всех полувагонов сети. И говорить о том, что они как-то превалируют, мы не можем. Выделение такого парка чем было обусловлено? Потребностью заполнить те ниши, которые собственники подвижного состава просто не желали закрывать. Это низкодоходные грузы. Или перевозки на малодеятельных направлениях, куда собственник не поедет в поисках большей эффективности. Привлечённые вагоны такую функцию на себя взяли. И весьма достойно её выполнили, как подтвердил минувший год.


Суждение третье 

Сам опыт эксплуатации привлечённых вагонов указал на актуальность использования единых механизмов консолидации парков – причём как по отношению ко всем видам подвижного состава, так и по отношению к любым собственникам вагонов.
Без какого-либо разделения.

– Да, безусловно. Взяв оперирование таким парком на себя, мы показали, что полувагонами и вообще разными видами подвижного состава можно и нужно управлять эффективно. Даже не с точки зрения получения доходов, а, прежде всего, с позиций сетевого регулирования – чтобы вагоны не скапливались по каким-то периодам времени, местам погрузки/-выгрузки и в целом движению не мешали. Вот это наглядно было продемонстрировано на примере активной работы с привлечёнными вагонами. Перевозки – как внутридорожные, так и с выходом на другие, соседние магистрали – выстраивались более продуманно.


Суждение четвёртое 

Сокращения порожних пробегов не произошло. Для этого не было финансовых стимулов. Не все грузоотправители работали по договору на подачу ВСП. Да и вагоны такие распределяли субъективно, например, гнали их со всей страны в Кузбасс, не считаясь с расстоянием.

– Лучше начать с конца. Безусловно, перевозка угля, как груза первого класса, сверхприбыли не приносит, и закрывалась эта позиция массово-стью поставок на конкретном направлении. Ориентир на снижение количества операторов и собственников подвижного состава, который был выбран Западно-Сибирской дорогой год назад, подразумевал активное использование для перевозок угля как раз таки привлечённых вагонов.
И, кстати, эта мера показала себя ещё и как инструмент сетевого регулирования направлений порожних вагонопотоков.

По использованию договоров линия грамотно выстраивалась. В начале года их был десяток – с предприятиями, которые работали с Первой грузовой компанией ещё по агентским договорам. А в середине года цифра перевалила уже за две сотни. Все желающие грузоотправители могли заключить договор с центром фирменного транспортного обслуживания и получить вагоны. Так что говорить о субъективизме в отправках порожних вагонов бессмысленно –  они засылались туда, где были договоры на использование, и никуда больше.

А про то, что не получилось уменьшить величину порожнего пробега, я уже пояснил – вагоны используются на тех направлениях, где собственник не получит существенной прибыли. Показательный для нашей дороги пример – Сургут, перевозка строительных материалов. Собственник вагонов понимает, что отправляет вагон с низкодоходным грузом на расстояние, превышающее тысячу километров, и возврат его в порожнем состоянии он будет оплачивать сам. И эту нишу занял парк ВСП. А порожний пробег остался значительным.

Суждение пятое

Процент «больных», то бишь технически непригодных вагонов, в привлечённом парке недопустимо высок. И нередко подвижной состав из категории ВСП предоставлялся с превышением заявки. Именно по той причине, что некоторая его часть затем браковалась на погрузке.

– Нужно понимать, что в основном это вагоны, оставшиеся после разделения некогда общего парка. Те из них, которыми оперирует Федеральная грузовая компания, почти уже выработали нормативный срок эксплуатации. При этом ФГК – один из немногих операторов, который
обновляет подвижной состав. Компания приобретала его весь прошлый год, наверняка продолжит закупать  и в этом. Потребуется также развитие ремонтной базы. И бережное отношение к вагонам грузоотправителей, конечно. А пока, следует признать, подвижной состав остальных собст-венников, перевозчиков зачастую превосходит вагоны парка привлечённого – как в техническом, так и в коммерческом отношении.


Суждение шестое 

Привлечённый вагон часто пользовался откровенным административным преимуществом в продвижении к станции погрузки. Это стало одной из причин увеличения количества брошенных порожних поездов с подвижным составом частных операторов, падения скоростей.

– Мнение субъективное, высказывается, как правило, той стороной, которая с появлением привлечённых вагонов утратила позиции на рынке. Повторю, мы выполняли задачи, по-ставленные Правительством страны.
А если говорить о нашей дороге, то удовлетворяли просьбы регионов, предприятий малого и среднего бизнеса, которые работали в их границах, оставаясь без порожних вагонов. Они были ущемлены в возможностях использования порожнего подвижного состава на конъюнктурном рынке, где стоимость перевозок стремительно росла.

Вагоны привлечённые сгладили несуразность в ценах, чем и нарушили, вероятно, финансовые планы других собственников. Потенциально их клиент переориентировался на парк ВСП. И собственников это, конечно, радовать не может. Вот и возникают досужие, малоубедительные сентенции и негативное отношение к парку ВСП. Отрицательно к его появлению на рынке отнеслись, что показательно, в основном операторы, собственники подвижного состава. Грузоотправители поддерживают эту практику.
Неслучайно она продолжена.

Евгений Невольниченко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31