12 мая 2021 05:10

12 мая 2021 05:10

Не может жить без дороги

Как Борис Канев помог кубинской революции, а потом стал железнодорожником

Диспетчеру депо Свердловск-Пассажирский Борису Каневу в жизни повезло. Парнишка, родившийся
в небольшой уральской деревушке,
повидал полмира, пересёк Атлантику, служил на Кубе в разгар Карибского кризиса. Потом проработал 25 лет машинистом электровоза, продолжает трудиться на Свердловской магистрали
и сегодня. Его общий железнодорожный стаж – более 50 лет.  

 

Призвали Бориса в ряды Советской армии в 1959 году. Повестка пришла с опозданием и можно было подождать следующего призыва. Но Борис попрощался с коллегами по Кушвинскому металлургическому заводу, где поработал слесарем после техникума, обнял брата и маму... До сборного пункта в Егоршино добрался самостоятельно. Через десять дней призывник прибыл к месту службы в Ленинградскую область. Его направили в  пехотную дивизию писарем. Пробыл он в этом качестве недолго – каракули Бори не смогла бы расшифровать ни одна вражеская разведка. Кстати, и своя тоже. Определили его во взвод регулировщиков – назначили заведующим складом горюче-смазочных материалов. Так выпускник Серовского металлургического техникума Борис Канев стал «королём бензоколонки».


Кризис мирового масштаба

На политзанятиях личному составу всё чаще сообщали о тревожной международной обстановке. Назревал Карибский кризис. В ответ на размещение  натовских ракет в Турции Никита Хрущёв собирался ставить советские ракеты на Кубе. Но это было где-то далеко. Борис и его ротный друг Генка Тигунов как раз тогда отправили документы в Томский политехнический институт. 

В августе 1962 года в часть, где служил Боря Канев, прибыл главнокомандующий сухопутными войсками заместитель министра обороны СССР Василий Чуйков. Готовились масштабные учения, так что об институте Борису Каневу пришлось забыть. Войсковую часть погрузили в эшелон и через три дня они прибыли в гарнизон, который располагался вблизи морского порта на Балтике. Боре и его сослуживцам выдали новую форму, и … гражданские костюмы. Больше недели они занимались тем, что грузили технику на корабли.
А вечерами перед отбоем подгоняли по размеру одежду. Перед погрузкой на корабль им выдали ещё и экипировку моряков. По трапу шли с огромными баулами, в которые были уложены несколько комплектов разной униформы. После выматывающего шторма в Балтийском море вышли в открытый океан, и только тогда капитан сообщил, что они держат курс на Кубу – помогать гражданам этой страны.  

В последнюю ночь перед заходомв порт Гаваны Борис Канев напросился в ночную вахту дозорным, чтобы первым увидеть на горизонте портовые огни. Он единственный из всего личного состава был на палубе, когда они заходили в бухту. Огни ночной Гаваны поразили воображение молодого человека.

Часть обосновалась неподалёку от Гаваны, в маленьком поселении под названием «Хутор Весёлый». Бойцы носили гражданскую одежду, жили в щитовых домиках. Ночью заступа-ли в дозор вместе с кубинцами. В свободное от службы время для бойцов организовывали поездки на океанский пляж. Присутствие советских военных на острове Свободы оказывалось достаточным, чтобы сдерживать агрессивные намерения натовцев. После приказа о демобилизации Борис и его сослуживцы погрузились на борт теплохода и через две недели сошли в порту Калининграда. Так закончилась для Канева его  «кубинская одиссея». 


С корабля – на электровоз

Мама Бориса всегда говорила ему, что профессия железнодорожника – самый надёжный выбор. И сразу после службы он устроился слесарем в локомотивное депо Надеждинск-сортировочный Свердловской железной  дороги. У Канева появилась цель – стать машинистом. И он добился своего.  После окончания Свердловской дортехшколы Бориса Канева откомандировали в локомотивное депо
Серов помощником машиниста. Он вспоминает, как в качестве помощника машиниста  впервые повёл электровоз ВЛ-19, а затем и ВЛ-22. 

– Разные случаи бывали, – делится воспоминаниями Борис Павлович.
– Однажды нам довелось вести из Дружинино в Свердловск чётный пассажирский поезд. Мы с машинистом Германом Вишняковым приняли локомотив и заехали под чётный пассажирский поезд. А мороз ударил – минус 50 градусов. В депо электровозы стояли с опущенными токоприёмниками и смёрзшимися манжетами. После проверки тормозов выехали на перегон. И сразу начались проблемы. На некоторых участках перегона токоприёмник из-за сильного мороза отрывался от контактного провода и поезд останавливался.  

В то время на  электровозах ЧС-2 в комплекте были предусмотрены изолированные штанги. Борис надел электроизолирующие перчатки,взял штангу и подтолкнул токоприёмник вверх. Появился контакт и поезд поехал. Потом пантограф снова падал, и приходилось начинать всё сначала. Так и двигались. Думали только об одном – как бы до Ильмовки дотянуть. Обычно этот пе-регон проходили за 10 минут. А в этот раз доползли за 45. 

– Я был в ботинках, весь промёрз. Чудом доехали до Свердловска. После доклада начальнику депо Юрию Александровичу Кириченко бригаде приказом по депо  была объявлена благодарность и вручена премия «за проявленную смекалку». С той поры зимой всегда брали в кабину валенки. 


Именные часы за достойную работу

Ещё один случай припомнил Борис Павлович. Вёз он как-то из Карпинска состав с углём.

– Проезжаем станцию Красный Железняк, – рассказывает Борис Павлович. – Из кабины оглядываюсь назад и вижу, что стрелочница отчаянно машет руками. Я кричу машинисту: «Стой!». Он применяет экстренное торможение. Выскакиваю из кабины и бегу в хвост поезда. Не могу понять, в чём причина беспокойства стрелочницы. Она стоит бледная метрах в двадцати от станции. Бегу в хвост поезда, вижу в середине состава платформу с углём. И тут замечаю страшное – у шестиосного вагона перед стрелочным постом оборвалась вся боковая часть. Он накренился на другой бок и остался висеть на автосцепках, завалившись наполовину одним бортом в сторону станции. Просто чудо, что мы успели отреагировать и остановились, предотвратив худшее. После разбора этого случая нашей бригаде объявили благодарность начальника Серовского отделения дороги «За  предотвращение брака в работе» .   

Впервые в качестве машиниста электровоза Борис Павлович сел за пульт локомотива в 1972 году. За свою 25-летнюю работу машинистом он неоднократно был награждён. Получал благодарности «За успехи, достигнутые в обеспечении безопасности движения поездов», «За предотвращение наезда на человека». Был премирован за регулярное выполнение социалистических обязательств и победу в соцсоревновании. Перед уходом Бориса Канева на пенсию начальник дороги вручил ему именные часы – за отличную работу. 

Но ветеран не стал сидеть дома. Получил квалификацию диспетчера депо девятого разряда среднего состава и снова – за работу. Борис Павлович ведёт меня к своему рабочему месту через несколько гигантских ангаров с локомотивами. 

– Вот здесь будет организован музей железнодорожного транспорта, – говорит он. 

В его комнате – огромные окна. Рельсы совсем рядом, близко проходят локомотивы. Машинисты машут Борису Каневу из своих кабин. Они в шутку называют его «музейный экспонат». Его все здесь знают, и он знает всех... Без дороги жить не может. И она держится именно на таких, как Борис Канев.  



Владимир Андреев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31