24 сентября 2021 02:31

24 сентября 2021 02:31

фото: из архива СвЖД

И началась война

Евгений Лубенский (на фото) заступил на должность начальника железной дороги имени Л. М. Кагановича, сменив на этом посту Василия Мартышева, 22 сентября 1940 года
Евгению Фёдоровичу достаточно было просто взять вещи из кабинета начальника вагонной службы и перейти в кабинет начальника дороги. И в особенном представлении командирскому звену дороги Лубенский не нуждался – с ним успели достаточно близко познакомиться за полтора года его работы в вагонной службе. Хотя удивиться всё-таки было чему: Евгений прибыл в Свердловск по направлению в 1939 году как выпускник Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта им. Дзержинского. К тому времени у молодого специалиста за плечами был техникум, два института и отличная практика.
Родился Евгений в 1906 году в семье потомственного железнодорожника в Полтавской области на разъезде Разживьевка Южной железной дороги. С отличием окончив семилетку, поступил в Кременчугский железнодорожный техникум. В 1926 году окончил его тоже с отличием. И по совету отца – начинать трудовой путь с самых низов – приступил к работе в депо на станции Лозовая поездным кочегаром. Затем был машинистом в Черкасске, паровозным мастером в депо Синельниково на Южной дороге. Почувствовав нехватку знаний, в 1930 году стал студентом-заочником Днепропетровского института, а окончив его, пошёл учиться в электромеханический институт. В Свердловске начинал мастером по ремонту вагонов, но инженеров катастрофически не хватало, и Лубенского назначили сначала заместителем начальника вагонного участка, а затем начальником вагонной службы дороги.
Выходной день 22 июня 1941 года был солнечным и тёплым. Утром Евгений Фёдорович позвонил ответственному дежурному по управлению – справиться о положении дел на дороге. Ответ успокоил – всё идёт по графику. Можно и отдохнуть, решил Евгений и отправился на берег Шарташа. Там его позже нашёл посыльный с известием о начале войны…
Дозвонившись до наркомата Лубенский услышал: «Ждите особых указаний». Они стали поступать через неделю, причём одновременно от НКПС, Генштаба РККА, штаба Уральского военного округа, обкомов партии и облисполкомов. Все графики летели в тартарары. Управление дороги перешло на круглосуточный режим работы.
Сотни железнодорожников просили отпустить их на фронт. Самым настойчивым начальник отвечал:
– Какой фронт! А здесь вам не фронт?
А военкоматы не слышали призывов начальника дороги – мобилизовывали железнодорожников. Дорога тем временем становилась трудовым фронтом. Если до начала войны Свердловский узел принимал в сутки 30–35 поездов, то теперь приходилось принимать 45–50 эшелонов.
Согласно вступившему в действие особому воинскому графику движения сокращалось до минимума количество пассажирских поездов, были унифицированы размеры грузовых составов, время их прохождения по перегонам и остановок по техническим нуждам, был исключён обгон. С 26 июня по 15 июля 1941 года дорога пропустила точно по графику 983 особо ответственных эшелона. С запада шли составы с эвакуированными предприятиями и людьми, ранеными бойцами. С востока и с Урала на запад следовали эшелоны с воинскими частями, военной техникой и грузами, необходимыми для военной промышленности центральных и южных регионов страны. Нагрузка на людей была неимоверная. Случались и промахи, и ошибки.
Урал находился вдали от линии фронта, но угроза проникновения диверсантов на стратегические объекты, к которым относились мосты, станции, хранилища горючего и т. д., сохранялась. И за порядок в этом направлении ответственность лежала тоже на начальнике дороги.
Евгений Фёдорович поддержал начинания девушек-комсомолок, которые в свободное время шили, вязали тёплые варежки, фуфайки, носки, шарфы и другую одежду для сражающихся на фронте красноармейцев. К этому почину присоединилась вся Свердловская область, Тюмень и Пермь. Жёны железнодорожников помогали на станциях, ставших эвакуационными пунктами. Они работали в столовых и буфетах, открывали ларьки на перронах.
К осени 1941 года на Москву устремились воинские эшелоны. Расчётная скорость их была 750–800 километров в сутки. Железнодорожники понимали: у ворот столицы предстоит решающее сражение…
В первых числах декабря из НКПС пришло известие о переводе Евгения Лубенского в аппарат наркомата. Дела он передал Николаю Закорко, бывшему начальнику Сталинской железной дороги.
За заслуги в организации работы железнодорожного транспорта в условиях Великой Отечественной войны Евгения Лубенского удостоили трёх орденов Трудового Красного Знамени и ордена «Знак Почёта», медалей «За оборону Москвы» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне».
После победы с июля 1946 года Лубенский десять лет руководил восстановлением разрушенного гитлеровцами железнодорожного хозяйства на западных магистралях СССР.
Николай Королёв
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30