26 января 2021 08:16

26 января 2021 08:16

фото: Никита Песоцкий

Концепция роста

Задача центра – выявлять и устранять слабые звенья, повышать эффективность производственных цепочек

Два года назад на Свердловской магистрали начал работать Центр повышения эффективности труда персонала. О том, как он создавался и какие задачи решает сегодня, мы беседуем с его руководителем Михаилом Крижевских.
– Михаил Васильевич, чем было обусловлено создание новой структуры?
– В майских указах 2018 года президент Российской Федерации поставил задачу: обеспечить ежегодный рост производительности труда на 5%, до 2024 года. Тогда же стартовала соответствующая программа. Одним из этапов её реализации стало создание Федерального центра компетенций (ФЦК) в сфере производительности труда. В субъектах РФ возникли региональные представительства ФЦК. В ОАО «РЖД» в 2018 году были созданы два центра повышения эффективности труда персонала в пилотном режиме: на Свердловской и Куйбышевской железных дорогах. Основная их задача – выявление резервов повышения эффективности использования трудовых ресурсов и, как следствие, повышение производительности труда. Мы также рассматриваем возможность оптимизации нормативной базы компании ОАО «РЖД»: выявляем неэффективные, дублирующие и/или устаревшие требования, разрабатываем предложения по пересмотру, изменению, отмене нормативных документов.
– Над какими неэффективными производственными процессами работают специалисты вашего центра, что они улучшают или намерены кардинально изменять?
– Объектами рассмотрения являются те устаревшие положения и нормы, которые в современных условиях необходимо пересматривать. Например, требование того, что машинист не имеет права покидать кабину. Нередко возникают ситуации, когда это необходимо сделать. Или есть такое рассуждение: зачем нужен журнал ДУ-46 в бумажном виде, когда имеется возможность электронной подписи документов, а информация о предстоящих работах или возникающих неисправностях имеется в других информационных системах? Ещё пример: общепринято, что выдача предупреждений формы ДУ-61 должна производиться исключительно на бумажном носителе, в то время как современные технологии позволяют сделать всё в электронном виде – передать сразу на борт локомотива. Эти и другие вопросы мы детально изучаем. Наша задача – разработать и внедрить передовые приёмы, методы труда и режимы рабочего времени, направленные на изменение технологии. Мы ставим перед собой цель максимального исключения ненужных операций и излишних затрат труда работников. Для этого проводим оценку каждого процесса: что в функционале «на входе», а что «на выходе». Когда конечный результат – выдача справки, то сразу задаём вопрос: почему процесс всё ещё не автоматизирован, кому справка нужна, какие управляющие решения на её основе могут применяться? Мы стремимся по возможности к исключению или цифровизации всех бюрократических процессов.
– Какие наиболее интересные разработки центр сделал в прошлом году?
– Для нас они все интересные, их немало, назову только некоторые. Так, на станции Дружинино мы изучили процесс явки локомотивной бригады (после отдыха) и окончания работы (сдача маршрута машиниста). Все эти процедуры привязаны к дому отдыха локомотивных бригад (ДОЛБ). После явки бригада проходит предрейсовый медосмотр (ПРМО) и следует к месту стоянки локомотива на расстояние 1900 м, затрачивая в среднем 22 минуты. Для исключения излишних переходов, не добавляющих ценности в производственный процесс, и снижения подготовительно-заключительного времени предлагалось перенести кабинет ПРМО на пост ЭЦ станции Дружинино. В итоге проход сократился до 700 метров, а время на него составило 8,4 минуты. Другой проект реализован в путевой машинной станции ПМС-171. Он касается сборки новой рельсошпальной решётки на конвейерной линии. Были выявлены непроизводительные простои персонала и затем устранены – за счёт совмещения работ на смежных производственных участках с перераспределением обязанностей между работниками участков.
– Изменение нормативов в технологии наверняка требует много согласований, причём на сетевом уровне?
– Да. В прошлом году наши специалисты разработали Опытные нормативы численности контролёров состояния железнодорожного пути. Они учитывают изменение периодичности осмотров главных путей при проверке диагностическими вагонами, оборудованными видеоконтролем. При этом берётся во внимание периодичность проверки с путеизмерительной тележкой. Внедрение такого проекта требовало внесения изменений в Инструкцию по текущему содержанию железнодорожного пути, утверждённую распоряжением ОАО «РЖД» от 14.11.2016 № 2288/р, в части порядка и сроков осмотров и проверок пути, стрелочных переводов и сооружений, выполняемых контролёром.
– Какие проекты были реализованы в 2020 году?
– Мы активно участвовали в реализации проектов, направленных на снижение подготовительно-заключительного времени работы локомотивных бригад на станциях Седельниково, Шарташ, пункте технического обслуживания локомотивов Юго-Восток на станции Екатеринбург-Сортировочный. Наши специалисты разработали нормы времени на изготовление деталей, изделий, оснастки на производственных участках дорожного конструкторского бюро. А также нормы времени на обработку маршрутов машиниста оператором центра оперативного учёта работы локомотивов. Разработана инструкция по эксплуатации снегоочистительного поезда, состоящего из соединённых специализированных снегоочистительных машин, на малодеятельных линиях.
Центр провёл большое исследование по оценке нормирования административно-управленческого штата. Традиционно фокус внимания в нормировании направлен на рабочих, и часто из зоны внимания выпадают специалисты. Между тем необходимо знать, сколько требуется для реализации производственных задач инженеров, технологов, программистов, экономистов. В настоящее время действуют Методические рекомендации по оценке баланса рабочего времени с учётом применения процессного подхода – этот документ утверждён распоряжением ОАО «РЖД» в декабре 2019 года. Это полноценное руководство с пошаговой инструкцией по оценке трудозатрат работников, а также сотрудников непроизводственного блока разных должностей и специальностей, выполняющих аналитические функции. Но для многих подразделений реализация методик на практике зачастую представляет сложность. Поэтому специалисты нашего центра на конкретном примере продемонстрировали, как решается задача определения баланса рабочего времени сотрудников. И создали проект, который позволяет максимально точно оценить распределение обязанностей между работниками, выявить необоснованные потери времени и найти оптимальную численность сотрудников.
– Насколько компетентны сотрудники центра, чтобы решать поставленные перед ними задачи?
– У нас небольшая и уникальная команда. Каждый имеет опыт и профессиональные достижения, что делает его незаменимым в конкретной области разработок. В центре есть выходцы из путейского, локомотивного хозяйств, из дирекции путевых машин, есть даже математик – в основном он занимается программированием. У каждого сотрудника много интересных идей. Нередко, выезжая на место для уточнения специфики какой-то конкретной проблемы, решаем и связанные с ней вопросы: выявляем дополнительные потери, дублирующие функции персонала. Благодаря проведённой нами работе доказана целесообразность создания подобных центров по всей сети.
– Какова дальнейшая судьба разработок центра, применяются ли они на практике и кто является их заказчиком?
– Как правило, все проекты делаются по заказу – в соответствии с планом. Проводятся исследования, расчёты. Полученный результат направляется в конкретную региональную дирекцию. Если результат устраивает, тогда проект берётся на реализацию.
– Работа центра – это реализация проектов по утверждённому плану?
– Не совсем так. Кроме плана, мы работаем по запросам, появляющимся в течение года. Например, по заданию начальника Свердловской железной дороги мы ведём разработку программных комплексов. В частности, Системы автоматизированного планирования работ дорожного мастера. Проблема в том, что существующая автоматизированная система управления инфраструктурой накопила гигантские объёмы информации об объектах инфраструктуры: неисправностях, участках, частоте их появления и интенсивности развития. Однако, имея все эти «большие данные», компания не располагает удобными и доступными для любого пользователя инструментами для анализа и обработки этой информации. Упомянутые процессы можно успешно реализовать программными средствами, которые будут установлены в систему планирования. Основная задача, которая ставится перед разработчиками, – сделать простой, понятный и удобный для пользователей инструмент для доступа к «большим данным». Он позволит существенно снизить трудозатраты, связанные с вводом информации в действующие информационные системы. Планируется, что искусственный интеллект будет проводить машинную обработку всего объёма данных о состоянии устройств, выполнять поиск неочевидных на первый взгляд закономерностей развития неисправностей, выявлять самые слабые места и определять приоритеты первоочередного устранения неисправностей.
Ещё один программный комплекс, разрабатываемый нами, – АС «Скорость» (Аналитическая система «Скорость»). Он определяет оценку влияния предупреждений на скорость движения поездов. Сегодня есть показатели количества и протяжённости предупреждений об ограничении скорости движения. Но нигде не учитывается влияние того или иного предупреждения на движение поезда. Разрабатываемая нами АС «Скорость» устанавливает приоритетность отмены предупреждений об ограничении допустимой скорости движения исходя из первоочередного устранения предупреждений, оказывающих наибольшее влияние на пропуск потока поездов. Для определения степени влияния программа строит диаграмму скорости движения поезда со всеми предупреждениями. Затем последовательно рассчитывает изменение скорости для каждого предупреждения. Те, для которых изменения скорости наибольшие, подлежат приоритетному устранению. Такой подход позволяет эффективнее использовать имеющиеся ресурсы Свердловской дирекции инфраструктуры и системно влиять на увеличение скорости на магистрали.
Кроме того, программный продукт на основе данных файлов расшифровки даёт возможность сравнивать скорости движения грузовых поездов, следующих по участкам, и отображать сигналы по маршруту следования. Уже сегодня, используя информационную систему «Анализ движения поезда по участку», Свердловская дирекция тяги организует системную работу по анализу причин отклонений от графика движения, обучению локомотивных бригад оптимальному процессу ведения поезда с реализацией максимальных скоростей движения.
– Какие у центра планы на 2021 год?
– В настоящий момент идёт работа над планом, который предстоит утвердить распоряжением ОАО «РЖД». Уже сейчас сформированы 22 темы для проектов улучшений. Ну и конечно, будем продолжать создание программных комплексов с удобными пользовательскими интерфейсами, заниматься исправлением недочётов и реализацией пожеланий конечных пользователей.
Беседовал Владимир Андреев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31