19 сентября 2020 15:03

19 сентября 2020 15:03

Он верил в правоту своих идей

Техника, созданная на ЮУЖД, вошла в золотой фонд железнодорожного машиностроения

80 лет назад на Южно-Уральской дороге начали разработку машин, облегчающих труд путейцев. Автором их был Виктор Балашенко. Путерихтовочную машину изобретатель считал самым главным своим детищем.
Имя инженера-путейца с Южно-Уральской дороги Виктора Харитоновича Балашенко, лауреата Государственной (Сталинской) премии, заслуженного изобретателя РСФСР, дважды орденоносца и дважды почётного железнодорожника стало культовым. Он создал рихтовочную машину, работающую на принципе сдвижки пути по заданной программе, тем самым опередив время почти на четверть века. Применение её облегчило текущее содержание пути – полностью механизировало выполнение одной из самых трудоёмких работ, какой является рихтовка и от которой зависит состояние пути по шаблону и уровню. А это является его качественными показателями. При этом поезда по только что отрихтованному пути могли идти с установленной скоростью.

В конце 50-х годов коллеги Виктора Харитоновича по Челябинской дистанции пути к одному из его юбилеев сделали подарок – уникальную книгу «Путевые машины, созданные кандидатом технических наук Балашенко», своеобразное «полное собрание сочинений» изобретателя. Тираж этой необычной книги – три экземпляра. Подготовил издание ученик и преемник Евгений Оськин. Сегодня, спустя почти 60 лет, эта самодельно изданная книга имеет историческое значение. В ней собран великий труд уральского изобретателя.

Идеи Балашенко, воплощённые работниками Челябинской дистанции пути, позволили тяжёлый ручной труд путейцев сделать совершенно иным. А все вместе взятые реализованные машины уже тогда дали возможность высвободить в смену около 520 рабочих.

За долгий век Виктором Харитоновичем были созданы снегоуборочная, рельсоочистительная, эксцентриковая шпалоподбивочно-поъёмочная, шпалосменочная машины, кюветоочиститель и прорезокопатель, комплекс путевых машин и механизмов, необходимых для поточного и механизированного ремонта станционных путей и многое другое. Но главным своим детищем изобретатель считал путерихтовочную машину.

Путеец Виктор Балашенко был сыном путейца с маленького полустанка в Забайкалье. Сказался семейный интерес. Да и куда было податься, и зачем – всё определялось само собой: школа-семилетка для детей железнодорожников, потом Читинский железнодорожный техникум. К моменту его окончания, а было это в 1929 году, специалисты-путейцы были нарасхват. У горы Магнитной в то время началось строительство крупнейшего металлургического завода. К нему надо было срочно тянуть железнодорожную ветку. Здесь и оказался совсем молоденький выпускник. А потом была другая ветка, там же, на Южном Урале. А тут и Челябинскому железнодорожному узлу потребовался капитальный ремонт: со времён пуска Транссиба путь не обновлялся. Тогда у 22-летнего заместителя начальника строительной дистанции было в подчинении около двух тысяч рабочих, но управлял ими он грамотно, чем сразу вызвал к себе уважение.

Спустя пять лет первый на Транссибе Челябинский железнодорожный узел приобрёл совершенно иной вид: были построены новые станционные пути, сортировочные горки, путепроводы и другие необходимые сооружения. 

– Ты строил – тебе и заниматься эксплуатацией этого сложного хозяйства, – сказали тогда Балашенко.

В молодом руководителе усмотрели деловую жилку. Всё у него получалось, всё было продумано и выверено. Большим коллективом руководил толково, работу строил умело, успел заочно окончить Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта.

Заняться изобретательством, как всегда, заставила жизнь. Пошли мощные паровозы ФД, большегрузные полувагоны, количество поездов резко увеличилось. Рельсовый путь, уложенный на песок, стал «тонуть». Щебёнку под полотно тогда не клали: её попросту не было. Проблема провалившегося пути была повсеместной, и её надо было решать. Примитивным образом сотни рабочих лопатами вычищали скопившуюся в междупутье грязь, поднимали полотно. О производительности труда не могло быть и речи – десять кубометров в смену на человека. А сколько таких кубов надо было убрать по всей стране!

Балашенко со своими дорожными мастерами тогда долго совет держал: вот бы какую-нибудь машину придумать, чтобы сама балласт выгребала и в вагоны его грузила. Засели за чертежи и стали в своей ремонтной мастерской такую машинку собирать. Возились долго, однако сооружённый агрегат не сработал. Пошли разговоры, что не за своё дело взялся Балашенко. Ему путь укладывать и ремонтировать, а не машины создавать. Но не на того попали! Довёл до ума Виктор Харитонович своё изобретение. Машина эта тогда здорово выручила. Можно сказать, даже спасла. По всему узлу за короткое время все междупутья были расчищены.

Изобретение подтолкнуло к мысли обратиться в Народный комиссариат путей сообщения с предложением механизировать с помощью его машины землеуборочные работы на всех дорогах. Уральскому новатору было отказано. Ответ экспертов был категоричным и без права на обжалование: идеи нецелесообразны. В то время Балашенко был не одинок в череде тех, кто оказался непризнанным. Сколько примеров знаем, когда походя и пренебрежительно отвергалось передовое и ценное. Виктор Харитонович места себе не находил: как же так, вот она, его нехитрая машина, нужнейшая в путевом хозяйстве, утюжит междупутья к радости и удобству рабочих, а её не принимают. Пришёл к начальнику Южно-Уральской дороги Леониду Малькевичу.

– Как работали над машиной, так и продолжайте, – сказал ему руководитель. – Если будет успех – он ваш, если неудача – приму на себя.

Новый опытный образец принимали в НКПС придирчиво и дотошно. Выпал успех. Машина была рекомендована к заводскому производству. Приоритет изобретателя с Урала на оригинальную машину был узаконен.

Начало войны сломало все планы. Балашенко рвётся на фронт, просьбы его отклоняются. Более того, распоряжением НКПС на Челябинском отделении дороги создаётся конструкторское бюро с заведомой ориентацией на перспективу развития железнодорожного транспорта. Во главе КБ ставят Виктора Харитоновича. Здесь и рождается знаменитый ЗУБ – машина, без которой путейцы нескольких поколений не могли представить своей работы. Тихорецкий завод тяжёлых путевых машин изготовил первую серию – 100 единиц. ЗУБы взяли на свои плечи тяжелейший труд тысяч рабочих-грузчиков.

У детища Балашенко, за который он со своей ближайшей помощницей Евдокией Лычёвой был удостоен Государственной премии СССР, на будущий год будет юбилей – 75 лет. Ветераны-железнодорожники рассказывали, с какой лёгкостью ЗУБ давал 599 кубометров в час. Его американский со-брат едва одолевал 76.

В Челябинском КБ одна за другой стали рождаться другие путевые машины. Но для Виктора Харитоновича главной машиной его жизни становится путерихтовщик непрерывного действия. Со времени рождения железнодорожного транспорта путь выравнивали примитивным способом – ломами: «влево!», «вправо!», «стоп!». Много ли могла сделать бригада за одну смену? Самое большое – 100 метров. Особенно сложно было с рихтовкой кривых. Южно-Уральская дорога перенасыщена такими участками. Голову над рихтовкой кривых ломали многие специалисты, но результатов не было.

У Балашенко на разработку узлов будущей машины ушли годы. Какая бы работа ни была первоочередной, путерихтовщик занимал главное место в поисках: расчёты, черновики, схемы всегда были с ним. Наконец авторское свидетельство на изобретение машины для непрерывной автоматической рихтовки железнодорожного пути по заданной программе Виктором Харитоновичем было получено. Позже эту машину назовут ПРБ. Надо ли объяснять железнодорожникам, машину какого значения создал Балашенко? Она и сейчас вызывает у специалистов удивление простотой конструкции, использованием ряда типовых узлов и агрегатов. В этой машине было всё, что упрощало её производство и эксплуатацию. Вот только «добро» на изготовление она получила лишь через 22 года. На дворе был тогда 1968 год. Что любопытно, именно в том же самом году представители железнодорожных компаний шести западноевропейских стран, собравшись во Франкфурте-на-Майне, выдвинули перед конструкторскими фирмами своё пожелание – «иметь автоматические непрерывно действующие рихтовочные машины» взамен машин прерывного, точечного действия, когда остановился – сдвинул рельсы – продвинулся – остановился и так дальше. Запад к идее непрерывной рихтовки в конце 60-х ещё только подходил, а на Урале эта идея получила техническое обоснование уже в начале 40-х.

Что же мешало осуществить идею прежде? Ведь было решение министерства о принятии машины конструкции Балашенко для серийного производства. Была подготовлена необходимая документация, определён завод-изготовитель. Но время шло, а только дело стояло на месте. Стоит ли вспоминать сегодня о том, как эксперт-профессор по оплошности не на том месте поставил запятую, и формальная арифметическая ошибка вылилась в суровый приговор работе Балашенко, как неожиданно было принято решение сделать ставку на другую машину, которое впоследствии окажется ошибочным? Время безнадёжно терялось. А в 1973 году становится известно, что главк пути, в противоречие со всеми предварительными обязательствами, срочным порядком закупает лицензию на путерихтовщик австрийской фирмы «Пляссер».

Что сегодня ругать прошлое? Как говорится, что было – то было.

За ПРБ бился не только автор. Руководители Южно-Уральской дороги многократно высказывали своё мнение перед министерством. В защиту уральской машины выступала газета «Гудок».

И всё-таки путерихтовщик пробил себе дорогу. Ровно 45 лет назад сама же Южно-Уральская дорога в экспериментальной мастерской Челябинской дистанции пути и построила первую машину. МПС предоставило возможность изготовить путерихтовщик самим авторам: изобрели, мол, так стройте. Для магистрали это была совершенно новая задача – создать производство, рассчитанное на обеспечение потребностей всей сети дорог. Кое-кто считал это чистой воды авантюрой. Но от задания не отмахнулся никто. Очень скоро поток серийных ПРБ пошёл. А вместе с ним и восторженные отклики от эксплуатационников со всех железных дорог. Машина шла нарасхват. В процессе производства путерихтовщик претерпел много изменений: был снижен его вес со 100 до 50 тонн, упрощена гидравлика, уменьшено число электромагнитов, улучшены условия работы экипажа.

Судьба главной машины Виктора Балашенко по-учительна. Имея явные преимущества перед другими, она тем не менее так и не стала приоритетной. Очевидцы говорили, что однажды в главке пути был задан вопрос, почему предпочтение отдаётся худшему варианту (речь шла о приобретении пляссеровской модели). Ответ звучал так: «Машина Балашенко родилась не там, где положено»…

И всё-таки ПРБ сделал своё дело.

А экспериментальные мастерские выросли со временем в солидный завод путевых машин, на котором воплощались продуктивные творческие идеи инженеров-конструкторов.

Что касается путерихтовщика Балашенко, то он пережил второе рождение. В конце 90-х годов новосибирский учёный Научно-инженерного центра «Путеец» Владимир Бредюк предложил оборудовать старую машину автоматизированной системой для расчёта и постановки кривых в проектное положение. На путерихтовщик поставили компьютеры, и она словно получила новое дыхание, доказав свою жизнеспособность. Тогда модернизировали четыре машины на Западно-Сибирской дороге и две – на Южно-Уральской.

Однажды Виктору Харитоновичу был задан вопрос: как стать изобретателем?

– Ими, на мой взгляд, могут стать многие, – ответил он. – Но для этого необходимо прежде всего очень хорошо знать своё производство и болеть за него. Говорят, для изобретательства нужно иметь особый талант. Не знаю. При такой постановке вопроса можно прождать многие годы появления таланта, а дело будет стоять. Терпение и работа – вот эквиваленты таланта.

– Вы счастливый человек? – спросили его.

– Счастье – делать полезную работу. В этом смысле я, по-моему, счастлив. А вот полного удовлетворения результатами труда нет. Всегда можно сделать и больше, и лучше. Строгий самокритичный анализ – расчистка пути к этому.

Оставил Виктор Харитонович и пожелание будущим изобретателям и конструкторам – учиться и работать, работать и учиться. Собственный опыт заставил его повторить извечную истину: знания дают силу, а сила должна быть употреблена на исполнение полезного дела. Вне содержательного труда нет настоящей жизни.

У Балашенко была своя смелая линия – если не я, то кто же, и он придерживался её всю жизнь. Труд уральского изобретателя вошёл в золотой фонд нашего российского железнодорожного транспорта.

Новый век внёс новые решения. Нынешние  путейцы, возможно, даже и не слышали о ПРБ. Сейчас у них на службе совсем другая выправочная техника – машины «Дуоматик», «Динамик» и их отечественный аналог ПМА. Но то, что сделал Виктор Балашенко со своими соратниками, не должно быть забыто.
Евгения Мусихина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31