13 августа 2020 19:29

13 августа 2020 19:29

фото: Анатолий Шулепов

Вес растёт, задачи меняются

Восстановители дороги готовятся работать с постоянно тяжелеющим подвижным составом

На Южно-Уральской дороге запланирована обкатка крана на железнодорожном ходу, способного поднять до 150 тонн груза и имеющего стрелу телескопического типа. Новая техника существенно упростит работу под контактной сетью, позволяя её не демонтировать. Сейчас вопрос приобретения крана решается в центральном аппарате ОАО «РЖД»
Итервью с Михаилом Корытко, начальником Дирекции аварийно-восстановительных средств ЮУЖД

– Михаил Фёдорович, почему этот кран так важен для восстановителей?

– Проблема в том, что альтернатив, к сожалению, не так уж много. Вес подвижного состава постоянно растёт. Худо-бедно мы можем работать с тяжёлыми 200-тонными локомотивами только двумя кранами, которые находятся в Орске и Кургане и способны справиться с нагрузкой в 250 тонн. Однако у них стрела решётчатого типа, что очень неудобно из-за контактной подвески. К тому же они морально устарели. В России осталось всего два предприятия, которые занимаются производством крановой техники на железнодорожном ходу. Первое – Кировский машиностроительный завод. Техника этого производителя в составе наших восстановительных поездов уже есть. Однако она не закрывает все наши потребности. Второе предприятие находится в Челябинске. Оно только начинает свой путь в данной сфере производства, но в прошлом году уже прошла презентация вышеупомянутого мной 150-тонного крана.

– И альтернативы действительно больше нет?

– Альтернатива – это немецкая техника, которая стоит баснословных денег. Она дороже отечественных аналогов в несколько раз. В идеале в каждый поезд нам хотелось бы по одному современному тяжёлому крану на железнодорожном ходу, с телескопической стрелой. Он бы заменил собой всю остальную технику. Вместе с тем мы прекрасно понимаем, что данный вопрос не относится к разряду дешёвых.

– Какие ещё поставки нового оборудования ожидаются и что удалось приобрести в 2019-м?

– Прошлый год можно по праву назвать одним из самых успешных в этом плане. Особенно если сравнивать с прошедшим десятилетием в целом. По программе повышения уровня безопасности к нам в дирекцию было поставлено немало нового оборудования. Например, у нас появились дополнительно два тяжёлых бульдозера Т-35. Их лебёдки способны создавать усилие до 50 тонн. Техника поступила на вооружение двух восстановительных поездов – магнитогоркого и челябинского. Ранее аналогичная техника появилась в Златоусте. Таким образом, почти вся протяжённость Транссибисркой магистрали в границах ЮУЖД прикрыта подобными бульдозерами тяжёлого типа. Исключение составляет лишь Петропавловск, однако уверен, что со временем нам удастся решить данный вопрос.

Кроме того, получили четыре комплекта гидравлического оборудования, пять комплектов стропального оборудования, три автомобильные летучки на базе автомобиля КамАЗ, которые приехали к нам взамен устаревших уже «Уралов».

В текущем году мы получили ещё один Т-35. На подходе два комплекта гидравлики.

– За последние годы количество аварийных выездов увеличилось или уменьшилось?

– Как таковую положительную или отрицательную динамику трудно проследить. Одни годы хорошие для железной дороги, другие, к сожалению, «урожайные» для нас. Если сравнивать 2018-й и 2019-й, то количество выездов и поднятых единиц выросло почти в два раза. С другой стороны, если сравнивать аналогичные периоды прошлого года и этого, то у нас наблюдается существенное сокращение.

Постепенно требования к подъёму одной подвижной единицы становятся жёстче. Если раньше нормой считался один час, то сегодня уже 20 с небольшим минут. И многие восстановительные поезда на сети железных дорог к этому показателю приблизились вплотную. За пять месяцев текущего года в этом плане мы входили в тройку лидеров.

– Часто ли приходится выезжать на подсобно-вспомогательные работы?

– Из года в год мы стараемся удерживать количество выездов примерно на одном уровне. Техника в первую очередь предназначена для ликвидации последствий сходов подвижного состава. Мы помогаем инфраструктурному комплексу в вопросах замены мостов и замедлителей, разработки выемок. Однако стараемся не выходить за рамки разумного. Кстати, подобное взаимодействие с коллегами рассматриваем как ещё один способ потренировать и развить свои навыки.

– Насколько развита инфраструктура ваших полигонов для тренировок?

– У каждого восстановительного поезда есть свой современный полигон. Исключением является Бузулук. Но мы уже видим решение данного вопроса. Особый интерес у нас вызывает бывшая база ШЧ, которая имеет подъездные пути. Очень удачное место, которое расположено неподалёку от места базирования восстановительного поезда. Там нужно лишь немного поменять путевое развитие. И опять же из-за коронавируса нам пришлось скорректировать сроки реализации проекта. Тем не менее работы по подготовке площадки не прекращаются. Надеюсь, во второй половине лета коллеги из ПМС окажут нам содействие по переукладке путей. После решения этого вопроса своего полигона не будет только у восстановителей из Петропавловска. Но там, к сожалению, удобных мест для обустройства площадки поблизости нет.

– Какие задачи на данный момент стоят перед подразделением?

– В первую очередь необходимо осваивать методы подъёма подвижного состава. Как я уже сказал, многие серии новых локомотивов постоянно прибавляют в весе. Например, ТЭМ7А, ТЭМ14, которые в настоящее время работают на полигоне Южно-Уральской магистрали. Более того, всё более распространенными становятся электропоезда «Ласточка», для работы с которыми есть также множество своих особенностей. Но опыта взаимодействия с данным подвижным составом у нас практически нет. Как ликвидировать последствия возможного схода, мы понимаем только исходя из теоретических знаний.

– Как собираетесь восполнять знания подчинённых?

– К сожалению, существующая на сегодняшний день эпидемиологическая обстановка сказалась на всех без исключения железнодорожных предприятиях, в том числе и на нашем. Так, на весну этого года у нас были запланированы учения по подъёму локомотивов типа ТЭМ7А и ТЭМ14 в Орске. Думаю, как только ограничения снимут, мы это мероприятие всё же проведём. Конечно, с учётом всех мер предосторожности.

Также у нас сорвалась поездка в Екатеринбург, где мы хотели обменяться опытом работы по «Ласточкам» с нашими коллегами со Свердловской железной дороги. Кроме того, планировалось обсудить многие вопросы с производителем подвижного состава. Наш интерес к данному вопросу не случаен. На текущий момент такие электропоезда уже курсируют между Курганом и Екатеринбургом. В обо-зримом будущем планируется их запуск между Челябинском и Магнитогорском.

Но и сейчас мы время не теряем и учимся с помощью видеоматериалов.

– Каковы особенности работы с «Ласточками»?

– Их немало, но одна из главных – беззазорное сцепное устройство, что существенно усложняет нашу задачу. Более того, в настоящее время в случае схода мы даже не имеем права приступать к работе с «Ласточкой». Исключительно только после прибытия представителя сервисной организации. Таким образом, если что-то произойдёт в отдаленном районе, то ждать придётся долго. Но это уже отдельный повод для разговора. Прежде всего надо понять, каким образом ставить эту технику обратно на путь. Надеюсь, чуть позже поездка в Екатеринбург всё же состоится.

– Что сейчас для вас самое важное?

– Прежде всего – постоянное повышение уровня знаний. Мы должны уметь работать с той современной техникой, которая приходит в наши поезда. Кроме того, должны знать способы подъёмки новых серий локомотивов и инновационного подвижного состава. Год от года технологии развиваются, машины становятся сложнее. При работе с ними необходимо соблюдать все меры предосторожности, чтобы не повредить ещё больше. Ну и, конечно, мы и дальше планируем развивать нашу производственную базу, работать над созданием более комфортных условий труда для работников восстановительных поездов.
Александр Кичигин