09 июля 2020 00:27

09 июля 2020 00:27

фото: Анатолий Шулепов

Закон сохранения энергии

Режим экономии должен стать нормой жизни для любого предприятия

Почти 20 процентов расходов всей железнодорожной отрасли приходятся на закупку топливно-энергетических ресурсов. Соответственно, их экономия напрямую скажется на экономической ситуации в Компании.
– Нужно учитывать тот факт, что высокая энергоёмкость нашей продукции влечёт за собой такие по­следствия, как неэффективность работы и неконкурентоспособность на рынке, – обозначил ещё один аспект проблемы начальник топливно-энергетического центра Южно-Уральской железной дороги Николай Бондырев.

В докладе, подготовленном специально для заседания технико-технологического совета, он перечислил основные факторы, которые пока сдерживают наше движение вперёд.

С какой скоростью поедем?
Безусловно, основной «поставщик экономии» топливно-энергетических ресурсов – это перевозочный процесс. А добиться желаемого поможет рациональное, энергоэкономное использование тягового подвижного состава. Так, для локомотивного хозяйства наиболее актуальными являются несколько факторов, в том числе соответствие эксплуатируемого парка объёмам перевозочного процесса и максимальное соответствие весовых норм поездов номинальным мощностям локомотива.

В прошлом году дороге удалось снизить общий расход дизельного топлива к праву.

– Но на этом, я считаю, «положительные» новости заканчиваются. Потому что удельный расход энергоресурсов, приведённый к объёму выполненной работы и к основным качественным показателям, таким, как техническая скорость и коэффициент участковой скорости, нельзя назвать оптимальным. В первую очередь мы «проваливаемся» в плане непроизводительных расходов, таких, как горячий простой и несбалансированный рост технической скорости относительно участковой. Причём второй показатель я бы поставил во главу. Не хочу, чтобы вы подумали, что я против роста скорости на полигоне нашей железной дороги, но, чтобы сразу расставить точки над «i», я хочу спросить всех присутствующих: каков на сегодня бюджетный показатель и какую скорость мы закладываем в полигонную модель? – обратился к присутствующим Николай Бондырев.

Его слова немедленно вызвали бурную цепную реакцию, к обсуждению вопроса активно подключились, кроме локомотивщиков, энергетики и движенцы. Они сравнивали графики, сыпали формулами и аргументами, а заодно сетовали на техническую составляющую объектов.

– Поиск рациональных норм массы, длины и скорости движения грузовых поездов представляет исключительно важную и сложную задачу. Но её правильное решение окажет существенное влияние не только на технико-экономические показатели организации перевозок, но и на уровень провозной и пропускной способности железной дороги, – подвёл итоги дискуссии главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов.

А значит, всем участникам процесса необходимо будет обеспечить чёткую постановку задач с установлением критериев оценки вариантов и гораздо более тщательно учитывать все факторы, оказывающие влияние на массу, длину и скорость движения грузовых поездов.

Сколько локомотивов надо?
Ещё один непраздный вопрос: выполнение плана содержания эксплуатируемого парка электровозов грузовых серий. Пока на дороге его «перепрыгивают». Плюс к этому имеются примеры, когда тепловозы, вразрез с требованиями ОАО «РЖД», стояли в запасе не в холодном (заглушенном) состоянии, а находились «на ходу». В результате только один тепловоз серии 2ТЭ120М приписки ТЧЭ Оренбург, находясь в резерве ЦТ, «скушал» почти 300 килограммов дизельного топлива – для этого на него была открыта ведомость учёта простоя.

Лишние килограммы набегают, и когда машины «подменяют» друг друга. Например, были зафиксированы случаи неоднократного использования по системе многих единиц тепловозов серии ЧМЭ3 в грузовом виде движения на участке Магнитогорск – Сибай, и это вместо локомотивов серии 2ТЭ10. Использование «чмэшек» на несвойственной работе привело к росту удельного расхода как в грузовом виде движения, так и по виду тяги в целом.

Ещё один вид «подмены»: когда предприятия переводят хозяйственный и выводной виды движения с электрической тяги на дизельную, пытаясь достичь экономии дизельного топлива за счёт увеличения тонно-километровой работы.

– Если будете продолжать попытки переложить расходы «из одного кармана в другой», будем разбираться с каждым предприятием отдельно. Так что пусть «лидеры» готовятся к визиту специальной комиссии, – отреагировал на происходящее Анатолий Храмцов.

Не воровство, а ГОСТ
В 2016 году специалисты топливно-энергетического центра организовали проверку складов топлива по вопросам учёта, приёма, хранения и использования ТЭР. И выявили любопытные факты. Согласно порядку, установленному в ОАО «РЖД» (а порядок этот основан на государственных стандартах), приём дизельного топлива допускается в пределах относительной погрешности до 0,65% от объёма поступившего нефтепродукта. Иными словами, поставщик топлива теоретически должен залить в цистерну то количество тонн, что указано в накладной, но при этом допускается «перелив» или «недолив» на 0,65 процента от объёма. Догадайтесь, какой вариант встречается чаще? Правильно, «недолив». Такая картина в каждой проверенной цистерне.

– По итогам проверки складов топлива случаев по­ставки топлива свыше объёма, указанного в накладной, в пределах допустимой погрешности выявлено не было, – подчеркнул Николай Бондырев.

Присутствующие быстро подсчитали, что при годовом плане поставки дизельного топлива на полигон ЮУЖД в объёме 124 тысяч тонн допустимая относительная погрешность может составлять порядка 800 тонн! Но даже если этот объём в реалиях будет вполовину меньше, это практически соответствует годовому лимиту РЦКУ или ДМ.

– Мы можем как-то воздействовать на поставщиков? – сразу же поинтересовался начальник службы технической политики ЮУЖД Валерий Яковлев. 

– Они действуют строго в рамках допустимого, – тут же пояснили представители ЧДМТО.

– Эта погрешность – в 0,65 процента – была утверждена ещё в прошлом веке, когда не было таких средств измерения, как сейчас, – пояснил кто-то из присутствующих.

Изменить ситуацию можно будет только после того, как будут приняты новые нормативы на правительственном уровне. И железнодорожникам, безусловно, придётся заниматься этим вопросом.

Вместо послесловия
Программой энергосбережения и повышения энергетической эффективности в 2016 году на полигоне ЮУЖД было запланировано проведение 636 мероприятий. Вместе они должны были принести экономию всех видов ресурсов в количестве 391 359,039 ГДж, или почти 240 миллионов рублей. По предварительным данным, экономия всех видов ресурсов составит 413 238,3 ГДж (105,6% от плановых значений), или 254,1 млн руб. (106,0% от запланированных). Неплохая добавка!
Марина Пономарёва
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31