14 апреля 2021 16:02

14 апреля 2021 16:02

Строитель истории

Инженерная мысль Григория Будагова снискала ему славу на века. 30 августа 1880 года состоялось торжественное открытие Сызранского моста через Волгу.
В нашей газете мы подробно рассказывали о выдающихся строителях-железнодорожниках, принимавших участие в возведении чудо-моста. Это руководитель строительства Константин Яковлевич Михайловский, проектировщик Николай Аполлонович Белелюбский, инженер-мостовик Владимир Ильич Березин. Сегодня речь пойдет о хорошо известном инженере, изыскателе и строителе – Григории Моисеевиче Будагове.

Инженерная мысль Григория Будагова снискала ему славу на века.

30 августа 1880 года состоялось торжественное открытие Сызранского моста через Волгу.

 

В нашей газете мы подробно рассказывали о выдающихся строителях-железнодорожниках, принимавших участие в возведении чудо-моста. Это руководитель строительства Константин Яковлевич Михайловский, проектировщик Николай Аполлонович Белелюбский, инженер-мостовик Владимир Ильич Березин. Сегодня речь пойдет о хорошо известном инженере, изыскателе и строителе – Григории Моисеевиче Будагове.

 

Путевые заметки для потомков

Григорий Будагов родился в Петербурге 2 января 1852 года, в семье потомственного дворянина. После окончания Петербургского института инженеров путей сообщения в 1874 году, он принимает участие в изысканиях, а затем его назначают на должность начальника дистанции по постройке Оренбургской железной дороги.

 

Многие подробности жизни Будагова остались бы неизвестны для потомков, если бы не личный дневник инженера, которые он вел долгие годы.

 

Вот какую запись оставил Григорий Моисеевич в своем дневнике о приемке в эксплуатацию участка Оренбургской дороги, строительством которого он руководил: «Сердце у меня билось самым отчаянным образом, когда на Погромен- ском вокзале, мною отстроенном, я стоял на платформе со своими сотрудниками и ждал прибытия экстренного поезда с приемной комиссией. Все мне было в диковинку и непривычно, потому что впервые. Члены комиссии осмотрели станцию, все было найдено прекрасно. Главный инженер Кологривов даже высказал удовольствие, что новички так исполнительны…».

 

 

В 1876 году Будагов с радостью принимает предложение К.Я Михайловского участвовать в строительстве Волжского моста возле Сызрани.

 

«Александровский» – мост миллионер

Четыре года – с 1876 по 1880 – продолжалось сооружение одного из наиболее выдающихся мостов Европы конца XIX века. Проект моста разработал выдающийся проектировщик Н.А. Белелюбский.

 

За строительство моста агитировал Оренбургский генерал-губернатор Кржижановский. Самарские предприниматели горячо поддержали эту идею и обещали помочь своими капиталами.

 

В 22-х верстах от города Сызрани, через село Батраки, началось строительство моста. Навстречу прокладывалась железная дорога от Самары до местечка со странным названием Обшаровка. Обязанности Г.М. Будагова заключались в ведении финансовой деятельности и бухгалтерского учета. А задача эта была не менее сложной, чем само строительство.

 

Достаточно сказать, что первоначальная смета составляла 2600000 рублей (огромная сумма по тем временам). Строительство было поручено инженеру Струве. Начались работы на кессоне быка №11, предпоследнем к берегу реки.

 

Однако весной 1876 года небывалый паводок привел к катастрофе. Лед пошел на две сажени выше ледорезов и нанес огромный ущерб. Полковника Струве отстранили от заказа. Был пересмотрен проект, и строительство моста началось заново. Новым руководителем строительства был назначен В.И. Березин.

 

Для осуществления работ к стройке было приписано три парохода и 73 баржи. Прежде, чем начать покорять Волгу, было построено около 60 домов, предназначенных для расселения рабочих и служащих, открылись больница, контора, мастерские, склады. Понимая стратегическое значение моста, стройку под контроль взял сам император Александр II, который потребовал докладывать каждый месяц о состоянии дел.

 

По договору на стройку нанимались от 700 до 2,5 тыс. рабочих в зависимости от сезона. Из Италии прибыли 85 каменщиков высокой квалификации.

 

Бутовый камень для быков и устоев брался с Жигулевских гор. Ледорезы покрывались выборгским гранитом. На постройку лесов понадобилось около 60 тыс. деревьев. Всего за время строительства было перевезено около 10 млн пудов финского гранита и валунов. Из Костромы было сплавлено под Сызрань 120 тысяч бревен. Из Риги по железной дороге доставлен 1 млн пудов цемента.

 

Специально по заказу Российского правительства в Бельгии было изготовлено 13 мостовых пролетов весом 378 тыс. пудов. Все это было доставлено водой по Мариинской системе и через Кенигсберг железной дорогой до Батраков.

 

Самые торжественные моменты строительства моста – наводка ферм и их установка на опоры – собирали множество народа из Самары, Сызрани, окрестных сел. И это тоже красочно отражено в дневнике Будагова.

 

Финансовые вопросы требовали большого внимания. Ведь только ежемесячный фонд зарплаты составлял 30 тыс. рублей. Общие затраты на строительство обошлись в семь миллионов золотых рублей.

 

Строительство моста было закончено 20 августа 1870 года, открытие его было приурочено к 25-летию царствования Императора Александра II. Поэтому и мост был назван «Александровским». Его длина составляет 1443 метра. Около 20 лет он был самым большим мостом в Европе и занимал шестое место в мире. К примеру, мост через Миссисипи в штате Иллинойс на 43 сажени короче.

 

30 августа 1870 года в присутствии Министра путей сообщения мост был торжественно открыт.

 

Возведенный мост заставил уважать матушку-Россию. Строители сказали свое слово. Настал черед железнодорожников. Им было суждено перевезти через этот мост миллиарды тонн стратегического сырья.

 

Восток и Запад Российской империи слились в едином экономическом пространстве.

 

От южных гор до сибирских просторов

Затем под руководством Будагова были построены два моста через Днепр в районах Екатеринослава и Речицы.

 

В 1886 году Григорий Моисеевич был назначен начальником по постройке участка Уфа-Златоуст.

 

Будагову достался сложный в техническом отношении участок: линия от Уфы пролегала по штольным породам, которые постоянно дарили строителям всякие неожиданности в виде провалов, обломов, смывов. Все это тормозило сроки работ и приносило дополнительные хлопоты и нервотрепку.

 

Однако эти трудности преодолевались благодаря умелому подбору кадров, духу взаимопонимания и нормальных дружеских отношений.

 

В 1890 году Будагов переезжает в Крым на строительство Феодосийской железной дороги. Здесь он познакомился и сдружился с известным художником И.К. Айвазовским. Дорога была построена в течение 9 месяцев и сдана в эксплуатацию. По меткому выражению Будагова это была «курортная постройка», и не мудрено, что она показалась ему таковой после всех трудностей и перипетий на Самара-Уфимской железной дороге.

 

В сентябре 1890 года Будагов назначается представителем Уссурийской железной дороги в Санкт-Петербурге.

 

В марте 1893 года он уезжает в Сибирь на строительство Западно-Сибирской железной дороги и моста через Обь (возле нынешнего города Новосибирска).

В 1895 году участвует в строительстве Средне-Сибир- ской железной дороги.

 

Будагову выпало на долю руководство работами на самом сложном участке от Ачинска до ст. Иннокентьевская (ныне ст. Иркутск).

 

Из дневниковых записей узнаем, что работы велись по 15-16 часов в сутки. Прежде, чем уложить путь, надо было устроить гужевые дороги – уложить бок о бок бревна, осушить верхние слои почвы при помощи водоотливных каналов, выкорчевать вековые деревья. Было возведено более 200 мостов. Несмотря на огромные трудности, сооружение дороги было закончено в установленные сроки.

 

Широта души русского дворянина

Общительный, разносторонний человек, Григорий Моисеевич Будагов, как и многие другие инженеры – везде, где приходилось жить по долгу службы, старался быть полезным обществу и людям.

 

На Оренбургской дороге Будагов подарил много книг деревенским детям. В Новониколаевске на его средства была построена школа для детей железнодорожников.

 

По окончании работ на Средне-Сибирской дороге Будагов в марте 1899 года уезжает в Москву, на Московско-Казанскую железную дорогу.

 

В 1906-1907 гг. участвует в изысканиях головного участка Уральской железной дороги. С 1907 по 1911 год – в рекон- струкции Сибирских дорог.

 

Исключительное трудолюбие и работоспособность позволили Будагову осуществить строительство еще одной дороги в Сибири – Алтайской.

 

В апреле 1915 года закончили укладку пути от Барнаула до Семипалатинска.

 

В последние годы жизни – с 1917 по 1921 год он занимал должность председателя межведомственного совета по выработке плана железнодорожного строительства.

После его смерти, 24 декабря 1921 года, состоялось заседание комиссии, где отметили «тяжесть утраты, которую понес инженерный мир с кончиной Григория Моисеевича, крупного строителя, у которого теория и практика шли рука об руку, дополняя друг друга…» .

 

Похоронен Будагов на Армянском кладбище в Петербурге. Таков жизненный путь строителя нашей магистрали.

Юрий Менчик
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30