11 апреля 2021 22:07

11 апреля 2021 22:07

Сергей Филимонов: Заслон работе под запрещающее показание

Основное направление по обеспечению безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок сегодня – это исключение нарушений в технологии маневровой работы.
О том, какая ведется работа в хозяйстве перевозок, чтобы исключить организацию маневровой работы на станциях под запрещающие показания светофоров, рассказывает начальник дорожного центра управления перевозками Сергей Филимонов.

Основное направление по обеспечению безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок сегодня – это исключение нарушений в технологии маневровой работы

О том, какая ведется работа в хозяйстве перевозок, чтобы исключить организацию маневровой работы на станциях под запрещающие показания светофоров, рассказывает начальник дорожного центра управления перевозками Сергей Филимонов.

 

- Что послужило причиной такого пристального внимания к вопросу организации маневровой работы на станции под запрещающие показания светофора?

– Причиной проведения детального анализа по случаям организации движения маневровой работы при запрещающих показаниях светофоров при исправно действующих устройствах СЦБ послужило два события по дирекции, классифицирующиеся как взрез стрелочного перевода, произошедшие в этом году с интервалом в 24 дня на станциях Канаевка и Воеводское.

 

Проведя анализ, мы установили количество передаваемых приказов на проследование запрещающих показаний светофоров по ДЦС. Оказалось, что наибольшее количество переданных приказов на проследование запрещающих показаний светофоров зафиксировано на территории Самарского центра организации работы станции. Было принято решение организовать месячник «Заслон работе под запрещающее показание».

 

Проведение месячника позволило выявить системные причины производства маневровой работы при запрещающих показаниях светофоров. Были выделены такие дестабилизирующие факторы, как отсутствие путей достаточной вместимости, несанкционированный демонтаж устройств, неравномерный подвод длинносоставных поездов, производство маневровых работ при проведении «окон».

 

- К каким последствиям может привести организация маневровой работы на станции под запрещающие показания светофора?

– К взрезам стрелочных переводов с последующим возможным сходом подвижного состава или его столкновению с другим подвижным составом. Как раз на станциях Канаевка и Воеводское при маневровой работе под запрещающие показания светофора произошли взрезы стрелок.

 

- Есть ли ситуации, когда допускается организация маневровой работы под запрещающие показания светофора?

 

– Как раз последний названный дестабилизирующий фактор – производство маневровых работ при проведении «окон» устранить не предоставляется возможным. Поскольку ремонт инфраструктуры происходит в том числе при выключенных устройствах СЦБ. В целях минимизации рисков по данному фактору мы разработали ряд мероприятий. Это контроль со стороны руководства станций, ревизорского аппарата за действиями работников станций, проведение профилактической работы со станционными работниками, входящими в группу риска, разработка памяток и алгоритмов работы в нестандартных ситуациях. А организация маневровых работ при запрещающих показаниях светофора – это и есть нестандартная ситуация.

 

- Поясните, пожалуйста, какие работники относятся к группе риска?

 

- В группу риска входят дежурные по станции со стажем работы меньше трех лет и более двадцати, а также допустившие нарушения в технологии работы и безопасности движения поездов. Дежурные по станции ежеквартально проходят тестирование, в результате которого составляется рейтинг. Работники, получившие низкий балл, также попадают в группу риска. Список сотрудников группы риска есть у поездного диспетчера. В смену поездной диспетчер обращает особое внимание на этих дежурных по станции.

 

- Какие меры сейчас принимаются, чтобы исключить организацию маневровых работ на станциях при запрещающих показаниях светофора?

 

- Для исключения организации маневровой работы по причине отсутствия путей достаточной вместимости разработали проект удлинения путей по станции Октябрьск, начали проектно-изыскательские работы по станциям Урман, Давлеканово, Бугуруслан, оптимизировали работу локомотивных бригад на плечах Пенза-3 – Кинель, Кинель – Раевка, Раевка – Кропачево. Кроме того, в этом году закончится реконструкция парка № 7 станции Кинель, что также положительным образом скажется на маневровой работе этой станции. Но хочу подчеркнуть, что многие существующие станции строились в советское время, когда длина поезда составляла 56-58 условных единиц. Сегодня длина поезда составляет 71-78 условных единиц. Одновременно модернизировать все станции дороги невозможно – нужны огромные денежные вложения. Реконструкция идет согласно принятой инвестиционной программе.

 

Чтобы исключить производство маневровой работы по причине неравномерного подвода длинносоставных поездов, во-первых, определена жесткая нитка графика отправления и проследования поездов 71 и более условных единиц, во-вторых, при формировании поездов на наливные станции строго учитывается полезная длина пути, формирование сборных и передаточных поездов осуществляется по длине путей на станциях. Далее мы исключили производство маневровой работы с хозяйственными поездами на участках, возложив эту работу на сортировочные станции и на базы формирования хозяйственных поездов.

 

Что касается такого дестабилизирующего фактора, как несанкционированный демонтаж устройств, то в этом направлении также хорошо поработали специалисты хозяйства перевозок. В первую очередь, была сделана дополнительная проверка фактического состояния технических устройств на станциях. Кроме того, на уровне руководства дороги принято решение о рассмотрении данного вопроса на технико-экономическом совете.

 

- А как в целом обстоит вопрос с обеспечением безопасности движения поездов в хозяйстве перевозок?

 

– В 2010 году перед дирекцией управления движением была поставлена задача по снижению аварийности на 18 %. Были приняты корректирующие меры, направленные на исключение неправильных и несанкционированных действий обслуживающего персонала, улучшение качества технической документации, исключение преднамеренных нарушений технологии, регламентов и инструкций за счет повышения качества контроля со стороны руководителей станций и ревизоров дирекции.

 

Для обеспечения безопасности движения поездов была поставлена задача – снизить количество транспортных происшествий и событий.

 

По последним оперативным данным за 11 месяцев 2010 года эту задачу выполнить удалось. Если в 2009 за этот период зафиксировано 10 событий, то в этом году – 7.

 

- Назовите, пожалуйста, основные факторы угрозы безопасности движения поездов?

 

– Допустим, что дежурный по станции или смежные службы не подготовили состав согласно технологии, то на каком-то следующем этапе происходит спешка в работе. В чем alt она может заключаться? Если поезд отправляется не на нитку графика, то на каком-то участке мы должны сократить его движение в пути следования. Тогда приходится разрабатывать машинисту более жесткие нормативы.

 

Неиспользованный маршрут, невыполнение регламента переговоров, незнание ТРА станции – все это угроза проезда запрещающего сигнала, взреза стрелки и возможного столкновения и схода подвижного состава.

 

Есть и чисто человеческие факторы, угрожающие безопасности движения поездов, это плохой отдых. Ясно, что если человек заступает на 12-часовую работу не отдохнувшим, то он допускает ошибки. У него из-за усталости теряется оперативная смекалка. Усталость не дает нормально сориентироваться в поездной обстановке.

Поэтому к главным факторам, угрожающим безопасности движения поездов, можно отнести такие, как спешка в работе, нарушение технологического процесса, плохой отдых.

Оксана Гнояник
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30