22 апреля 2021 02:41

22 апреля 2021 02:41

Дорога жизни

Строительство Волжской рокады предрешило победный исход Сталинградской битвы.
Летом 1942 года фашистские войска, развивая наступление на Сталинград, перерезали все железные дороги к городу по правобережью Волги.
Однако, предвидя такой ход событий, советское командование еще в январе того же года дало распоряжение строить рокаду – новую железнодорожную линию от станции Иловля (близ Сталинграда) до станции Свияжск (близ Казани) через железнодорожную ветку Ульяновск - Сызрань – Саратов, протяженностью около 1000 км.

Строительство Волжской рокады предрешило победный исход Сталинградской битвы.

Летом 1942 года фашистские войска, развивая наступление на Сталинград, перерезали все железные дороги к городу по правобережью Волги.

 

Однако, предвидя такой ход событий, советское командование еще в январе того же года дало распоряжение строить рокаду – новую железнодорожную линию от станции Иловля (близ Сталинграда) до станции Свияжск (близ Казани) через железнодорожную ветку Ульяновск - Сызрань – Саратов,  протяженностью около 1000 км. Эта линия должна была  обеспечить транспортировку войск и грузов вдоль Волги к возможному будущему фронту.

 

Задание было чрезвычайно важное и срочное, а потому уже в феврале, несмотря на снега и морозы, изыскательские партии начали выбор трассы. В апреле полотно под укладку рельсов готовили 13 тысяч военных строителей и 3,5 тысячи местных жителей, мобилизованных на стройку.

Вот что вспоминает о героическом труде железнодорожников в годы войны житель села Телешовка Цильнинского района, бывший старший осмотрщик вагонов эксплуатационного вагонного депо Круглое Поле Александр Моторин.

 

Люди работали по 14 часов в сутки. Строительной техники практически не было – только лопаты, кирки, тачки, носилки. Не хватало продуктов питания, рабочей одежды, медикаментов. Жили в палатках, в наспех сколоченных бараках. Местами рельсы укладывали прямо на кое-как подготовленный грунт. Шпалы переправляли на плотах по реке Свияге от станции Ульяновск – Центральный до станции Цильна. В строительстве Волжской рокады принимали участие и военнопленные немцы. 

 

Известно, что руководство управления НКВД по Сталинградской области пролетело на самолете по правому берегу Волги до Камышина и решило, что рокаду следует проложить по существующей автомобильной дороге Сталинград – Камышин. Тут и земля была уже утрамбована и Волга ближе, по которой можно быстро получать грузы и перебрасывать их на рельсы. Все это было веским доводом в пользу выбора этой трассы.

 

Однако проект не был принят. Опытные строители из наркомата путей сообщения доказали, что линию целесообразно проложить от станции Иловля вдоль реки Иловля до пересечения линии Камышин – Тамбов, а далее на Багаевку и по автомобильному грейдеру на Саратов. Эта линия шла, по сути дела, по берегам степных рек, что снимало проблему снабжения паровозов водой. Здесь предполагалось потратить меньше сил на производство земляных работ. К тому же рокаду предполагалось проложить по густонаселенным районам бывшей республики немцев Поволжья. К этому времени немцев из Поволжья уже выселили и пустые села могли быть использованы под жилые массивы рабочей силы.

 

Непосредственных участников строительства Волжской рокады, оставшихся в живых, найти сегодня очень трудно. Несколько лет  назад мне удалось побеседовать с работавшей в годы войны приемосдатчицей на станции Цильна Софьей Васильевной Курушиной.

 

– Станция Цильна представляла собой деревянную будку с товарной конторой, – вспоминала она. – Все железнодорожные мосты строили из дерева, поэтому под грузом состава они сильно просаживались. Локомотивные бригады, проезжая по ним,  каждый раз молились, чтобы  не рухнуть вниз.

 

Скорость движения паровоза в то время достигала максимум 40 км/час. Я работала на станции с момента ее возникновения, сначала  в складтопливе по погрузке дров, потом  в отделе движения товарным весовщиком. Ездила в постоянные командировки на лесоразработку, пилила  дрова. В каком-то вагончике на линии принимали багаж, предназначенный для солдат. Меня хотели оставить работать в этом вагончике постоянно, но я не могла оставить родителей – инвалидов и решила уволиться. Тогда начальник станции, старший лейтенант, отвел меня к прокурору.  Три дня я провела на гауптвахте, меня грозились отправить в штрафбат, поэтому пришлось вернуться на работу. А было мне в ту пору 16 лет… 

 

Но не только страхом перед расстрелами можно объяснить активность строителей железной дороги. Нельзя сбрасывать со счетов фактор героического труда людей, осознание ими своего долга перед висящей на волоске судьбой Родины. При строительстве было организовано стахановское движение, многие работники выдавали по две-три нормы выработки в день.

 

Рельсы, шпалы и все необходимое оборудование для Волжской рокады перевезли с головного участка Байкало-Амурской магистрали, строительство которой было начато еще до войны. Этих рельсов хватило на прокладку линии от Иловли до Петрова Вала. А железную дорогу от Петрова Вала до Саратова собирали из плетей, снятых в западных районах страны, под носом у фашистов, при отступлении наших войск.

 

Стальной путь Иловля – Петров Вал – Саратов – Сызрань – Ульяновск - Свияжск  был проложен и сдан в эксплуатацию в фантастически короткий срок - осенью 1942 года и стал «дорогой жизни» для войск Красной Армии. Железнодорожникам удалось вывезти из города, к которому уже приближались фашисты, 600 паровозов и 26 тысяч вагонов с заводским оборудованием, ранеными, беженцами. Одновременно по этой дороге стали перебрасываться резервы на левый фланг врага, что потом во многом обеспечило победоносный исход Сталинградской битвы. По признанию Георгия Константиновича Жукова, «сооружение Волжской рокады обеспечило всю Сталинградскую операцию, знаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны».

Александр Савенков
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30