27 октября 2020 08:58

27 октября 2020 08:58

фото: Пётр Гридин

Надёжный союз

В РЖД ищут решения для увеличения ресурса рельсов и колёсных пар

С привлечением научного сообщества в компании прорабатывают технические и технологические предложения повышения эффективности взаимодействия в системе «колесо–рельс».
Результаты исследований и стоящие задачи обсуждались в рамках заседания секции «Комплексные проблемы транспорта» научно-технического совета ОАО «РЖД» под председательством заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД» Сергея Кобзева.

На протяжении последних лет тема остаётся актуальной на всех уровнях, влияя и на безопасность движения поездов, и на объёмы финансовых вложений в обновление инфраструктуры и подвижного состава. По словам Сергея Кобзева, за последние 10 лет компания вложила в исследование вопроса и поиск решений повышения эффективности взаимодействия в системе «колесо–рельс» порядка 350 млн руб. И сейчас, на фоне возрастающей грузонапряжённости, в РЖД ожидают от научного сообщества новых решений, знаний и привлечения перспективных технологий.

На взаимодействие системы «колесо–рельс» влияет 4 фактора: управление трением, материалы в системе, динамика колёсной пары и контактная механика. Проблема в путевом комплексе выражается в возникновении бокового износа в кривых участков пути и в сочетании бокового и вертикального износа в кривых преимущественно радиусом менее 650 м и грузонапряжённостью более 100 млн тонн брутто.

Начиная с 2012 года примерно на 34% увеличилась интенсивность эксплуатации грузовых вагонов. Анализ отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт показывает, что наибольшее их количество допущено из-за неисправности колёсных пар: за 10 месяцев из 693 тыс. вагонов, поступивших в текущий ремонт, 65% было отцеплено из-за неисправности колёсных пар.

По данным Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства, проводимый с 2004 года анализ отцепок вагонов показывает, что по таким неисправностям, как ползуны и неравномерный прокат, ситуация практически не меняется, а по остроконечному накату даже фиксируется снижение количества отцепок, тогда как выщербины и износ гребня наоборот пошли в рост. Примечательно, но  влияние на износ гребня оказывает даже конструкция тележки. Как показали проведённые испытания вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось на перегоне Качканар – Смычка, хоть одинаковые вагоны и эксплуатировались в одних и тех же условиях, но наблюдался значительный разброс количества произведённых отцепок по пробегу и по интенсивности износа гребня. По мнению главного инженера Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства Валерия Кузнецова, такие результаты требуют дополнительных исследований: почему одна и та же конструкция, эксплуатируемая в одних и тех же условиях, демонстрирует такие разные результаты.

В пассажирском комплексе с учётом изменения технологии обслуживания увеличивается пробег пассажирских вагонов. Чтобы содержать парк в работоспособном состоянии, проводится определённая работа, в частности, по упрочнению гребней колёсных пар. Ежегодно, начиная с 2015-го, порядка 6,5 тыс. колёсных пар подвергается упрочнению. Кроме того, проводится модернизация станков, чтобы довести частоту обточки до требуемого уровня и минимизировать количество возникающих выщербинообразований.

Немаловажное значение на сети дорог уделяют объёмной, в том числе и с финансовой точки зрения, теме – лубрикации. Актуальность направления подкрепляется амбициозностью поставленных в компании задач. Для сравнения, если 15 лет назад в РЖД ориентировались в основном на 500 млн тонн брутто пропущенного тоннажа, то сейчас оперируют такими цифрами, как 1,5 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа, а в перспективе и 2 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа на особо грузонапряжённых направлениях.

На сегодняшний день на сети насчитывается свыше 8,7 тыс. единиц стационарных путевых лубрикаторов различных модификаций, основная доля которых – порядка 67% – находится на грузонапряжённых участках путей 1-го и 2-го классов. Помимо этого в рамках программы ресурсосбережения за 2016–2017 годы внедрено 10 передвижных рельсосмазывателей на базе специального самоходного подвижного состава. С 2013 года проводится работа по прицепке вагонов-рельсосмазывателей к пассажирским поездам, и сейчас для этих целей задействовано порядка 90 поездов.

Однако непосредственно на местах ситуация складывается неоднозначно. По данным, озвученным главным инженером Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры Русланом Шаньгиным, на сегодняшний день в ряде региональных дирекций ухудшилось положение с работоспособностью станционных лубрикаторов, кроме того, здесь наблюдается невыполнение норм расхода смазочных материалов. Так, из-за простоя стационарных лубрикаторов в неработоспособном состоянии расход смазочных материалов составил 196 тонн при нормативном значении 310 тонн.
Что касается стрелочных переводов, то с ростом грузонапряжённости увеличиваются и расходы на смену их металлических частей. В настоящее время для промера стрелочных переводов расширен функционал электронной формы ЕКАСУИ. При внедрении на ряде дорог электронных шаблонов процесс съёма показателей бокового износа металлических частей стрелочных переводов будет автоматизирован, а на основании получаемых данных будет прогнозироваться и назначаться дата смены металлических частей стрелочных переводов.
Александр Северов
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31