16 апреля 2021 17:56

16 апреля 2021 17:56

фото: Архив редакции

Истоки памяти

Подытоживая пройденный за 140 лет путь, железнодорожники смотрят в будущее

Юрий Менчик, директор музея истории Куйбышевской железной дороги
Отраслевые музеи помогают поддерживать память о прошедших годах, сравнивать факты и события, находить решение современных проблем и воспитывать новые поколения работников.  

– Юрий Васильевич, наша магистраль подошла к знаменательному юбилею, за которым стоит огромное количество событий и судеб людей, оставивших свой неповторимый след в её истории. И Дорожный музей сегодня, обладая богатейшим фондом, стал средоточием этой памяти поколений. Как удаётся небольшому коллективу работников музея собрать столь уникальную коллекцию артефактов?

– В вашем вопросе кроется и ответ, хотя сделаю небольшую поправку. Музейные экспонаты разбросаны по всей дороге. Надо только присмотреться к ним, и быть неравнодушным к своему прошлому. И если бы не интерес людей к старым объектам, предметам, мы вряд ли смогли собрать такую коллекцию, которой располагаем сегодня. Яркое тому подтверждение – здание станции Дашково, построенное ещё в 1874 году, в 2010 – как вы знаете, была перевезена по брёвнышку в Самару, теперь в этом здании, имеющим историческую ценность, расположился музей.

– Какие события из истории дороги особенно интересны, неординарны, и вызывают удивление, восхищение?

– Само формирование Куйбышевской железной дороги уже вызывает интерес. К примеру, Октябрьская дорога, бывшая Николаевская, как была построена в 1851 году, так, практически, и осталась в тех же границах и переименована единожды. А наша 16 раз меняла своё название и образована из нескольких дорог. В настоящее время в пределы Куйбышевской полностью вошли Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Самаро-Уфимская и Волго-Бугульминская, а также частично – Московско-Казанская, Оренбургская и одна станция Пенза-3 – Рязано-Уральской дороги.

Имея такую предысторию, очень сложно  начать отсчёт образования нашей дороги. Её строили и эксплуатировали талантливые, одарённые люди, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю развития железных дорог, экономику, политику, и даже литературу. Николай Белелюбский вместе с Владимиром Березиным возводили  мосты, причём, Белелюбский спроектировал  более 100 мостов, из них четыре    через Волгу и два из которых – на нашей дороге. 

Гарин-Михайловский – знаменитый писатель, одним из первых популяризировал труд железнодорожников своей тетралогией: «Детство Тёмы», «Гимназисты», «Студенты», «Инженеры». Жил в Сергиевском районе, занимался благотворительностью. Или известный меценат, строитель Карл фон Мекк. Его жена, Надежда Филаретовна, покровительствовала П. И. Чайковскому. Сын, Николай фон Мекк, продолжил дело отца и даже был председателем правления Московско-Казанской дороги. Михайловский, Тихомиров, Меженинов, Будагов – все они начинали работать на Куйбышевской дороге, потом уже строили Транссиб и получили всеобщую известность.

 – Много ли ещё белых пятен в изучении истории дороги, и что делается в этом направлении?

– Хватает. Практически не существует архивных документов периода гражданской войны – это же целый пласт в жизни железнодорожников! Нам удалось-таки найти начальника дороги того периода и частично восполнить пробел. Это Михаил Григорьевич Горшенин. Или взять Великую Отечественную войну. До недавнего времени считалось, что Куйбышевская дала 23 Героя Советского Союза. Благодаря нашим изысканиям найдены ещё семь героев и один полный кавалер Ордена Славы, что приравнивается к Золотой Звезде Героя.

Электрификация Куйбышевской железной дороги, пуск первой электрички от Куйбышева до Безымянки прошли в тяжелейших условиях войны 7 ноября 1944 года. Её  пуск позволил перевозить в сутки до 50 тысяч рабочих предприятий, производящих продукцию для фронта. Это ли не героизм? Данное грандиозное событие, непосредственно связано ещё с одной легендарной личностью – Борисом Бещевым, тогда – начальником дороги, в будущем – министром путей сообщения. Так, при формировании Поволжского музея железнодорожной техники, который был открыт 9 ноября 2010 года, мы ездили по всей дороге в поисках паровозов, старых вагонов, и на станции Кротовка обнаружили головной вагон того самого электропоезда, который первым отправился по первому электрифицированному участку 7 ноября 1944 года. Сам вагон интересный такой, клёпаный – служил на базе запаса бытовкой. Мы испытали настоящий шок, когда поняли, что перед нами сама история. Последний советский паровоз П-36 прибыл в далёком 1956 году на станцию Сызрань. Труженик. Он поработал на Московской, Белорусской дорогах, в Забайкалье, БАМе и волею судьбы вернулся к нам. Стоит в музее. Практически каждый экспонат имеет свою живую историю, связанную с людьми, событиями.

Например, остановочный пункт Зубчаниновка. Мало кто знает,что Евгений Зубчанинов, основатель одноименного посёлка, был заместителем начальника Самаро-Златоустовской железной дороги. Забыты имена многих революционеров. Кто помнит, что Глеб Максимилианович Кржыжановский, соратник Ленина, великий учёный, академик, первый председатель Госплана СССР в 1902 году в возрасте 29 лет был назначен начальником паровозного депо Самара. Единственный в мире памятник ему стоит на территории депо.

– Что заставляет вас так ревностно пропагандировать историю?

– Мне интересно. Я с 1969 года на дороге, работал при Сугаке, Чернове, Поддавашкине. Всего на моей живой памяти 10 начальников дороги. Тогда мы думали исключительно о своей работе – выгрузке, погрузке, движении и т.д. Но наступает момент, когда начинаешь осознавать, что руководитель и рядовой работник пишут историю дороги своим трудом. И это воодушевляет.

Нина Корнильцева
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30