13 апреля 2021 12:32

13 апреля 2021 12:32

Путь в Сибирь

Самаро-Златоустовская магистраль связала западный полигон железной дороги с восточным

В начале 80-х годов XIX столетия в России с новой силой разгорелась дискуссия о строительстве Транссибирской магистрали.

Спор


В конечном итоге власти понимали, что необходимо остановиться на каком-то одном варианте и принять его к первоочередному осуществлению. Нехватка финансовых ресурсов не позволяла строить подходы к Великому Сибирскому пути сразу несколькими направлениями.


Остановились на двух вариантах: первый – через Нижний Новгород на Казань до Екатеринбурга и второй – Самара – Уфа – Челябинск.


Самарские и Уфимские городские думы, подключив заводовладельцев Южного и Среднего Урала через своих доверенных лиц, выходили с прошениями к министру путей сообщения, ходатайствуя о продолжении рельсового пути от одного из пунктов Оренбургской железной дороги близ города Самара на г. Уфу до соединения с Сибирской железной дорогой. 


Необходимо отметить, что во вновь образованную в 1865 году Уфимскую губернию, входил Златоустовский уезд с его металлургическими предприятиями, где были расположены казённые артиллерийские заводы.


1 июня 1884 года министр путей сообщения К.Н. Посьет внёс в комитет министров представление, где ставился вопрос о предпочтительном направлении к Сибирской дороге, в пределах Европейской России: направление – Самара – Уфа – Златоуст – Челябинск и далее на Омск. Одним из доводов преимущества этого пути стал Александровский мост через Волгу.


Строительство началось


В апреле 1885 года на государственные средства приступили к строительству Самаро-Уфимской ж.д. от ст. Кинель (расположенной в 39 верстах от Самары) до Уфы.


Начальником работ стал инженер путей сообщения статский советник К.Я. Михайловский, занимающийся до этого постройкой Оренбургской дороги.


Помощником начальника работ назначили инженера П. Жукова, а начальником технического отдела инженера П. Мухлинского.


Эти специалисты сыграли главную роль в строительстве железных дорог в Поволжье, на Урале и в Сибири.


Несомненно, именно такие люди были технической элитой страны. Они обладали глубокими теоретическими знаниями и большими организаторскими способностями.


Вообще до революции звание инженера путей сообщения ценилось чрезвычайно высоко.


Строительство Самаро-Уфимской линии производилось в наиболее трудных условиях. Трасса проходила в малонаселённой местности, и рабочих приходилось привозить из отдалённых районов.


Более трети пути прокладывалось на твёрдых и скалистых грунтах. Из строительных материалов вблизи линии имелся лишь камень – известняк. Песок и балласт доставлялись на лошадях, земляные и другие работы производились вручную.


Строительство Самаро-Уфимской линии, протяжённостью 452 версты, длилось 3 года.


Движение открыто


Уже весной 1888 года было открыто временное движение поездов по некоторым участкам. В связи с этим в июне того же года в Уфе было создано эксплуатационное управление казённой Самаро-Уфимской железной дороги.


Начальником дороги был назначен инженер путей сообщения Игнат Александрович Марский.


Торжественное открытие дороги в присутствии министра путей сообщения К.Н. Посьета состоялось 8 сентября 1888 года.


Построено 23 станции с телеграфной связью. Подвижной состав состоял из 60 паровозов, 15 пассажирских и 750 товарных вагонов. Для ремонта подвижного состава построены мастерские в Кинеле, Абдулино, Уфе.


По случаю открытия дороги Александр III направил телеграмму, адресованную министру К. Посьету, которая была продублирована по всем станциям дороги:


«Сердечно радуюсь открытию Самаро-Уфимской железной дороги, в особенности тому, что исключительно русские материалы употреблены на её постройку. Благодарю Вас и всех  деятелей, трудящихся в этом деле; прошу передать тоже и жителям городов Самары, Уфы и Бугуруслана Моё спасибо за выраженные ими чувства и благоволение ко Мне и Моей семье».


Руководитель работ К. Михайловский на благодарность императора и министра ответил следующими словами:


«Гордясь оказанным мне доверием руководить постройкою одной из трудных линий, а также средою моих сотрудников, с которыми пришлось её выполнять, я позволю себе присоединить и свою искреннюю, глубокую и душевную признательность каждому из них и конечно навсегда сохраню самыя теплыя и приятныя воспоминания о проведённом трудовом времени в их среде».


Дороги сошлись


Ещё не была завершена Самаро-Уфимская железная дорога, как уже весной 1888 года приступили к строительству Уфа-Златоустовской линии.


В августе 1890-го участок Уфа-Златоуст был соединён с Самаро-Уфимской дорогой, и дорога получила название Самаро-Златоустовская.


К моменту сдачи в эксплуатацию Уфа-Златоустовской дороги она располагала 300 верстами главных и 32 верстами станционных путей, расположенных на 16 станциях.


В связи с открытием данного участка парк дороги был увеличен на 10 паровозов, 22 пассажирских и 121 товарных вагонов.


Один из участков строительства Уфа-Златоустовской линии возглавлял Николай Гарин-Михайловский.


8 сентября 1890 года по случаю прибытия первого поезда из Уфы на ст. Златоуст Николай Георгиевич  выступил на торжествах с речью, где говорил о значении дороги, о том, что строители провели труднейшие изыскания, выполнили большие объёмы земляных, скальных, взрывных и других работ, что их труд заслуживает всенародного признания и похвалы.


Николай Георгиевич далее заявил, что строители будут работать также и дальше, прокладывая железнодорожный путь на Челябинск. Заканчивая свою речь, он воскликнул: «Мы в начале пути. Нас ждёт Сибирь и несметные богатства Дальнего востока, которые покоятся без движения, а могут быть обращены на счастье людей. Я верю, что придёт великий час, русская железная дорога выйдет к заветному берегу и кто-то, сняв шапку, громко скажет: «Здравствуй, Тихий, здравствуй - Океан!».


Юрий Менчик
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30