16 апреля 2021 17:23

16 апреля 2021 17:23

фото: Николай Ембулаев

Человеческий фактор

Четыре месяца прошло с момента крушения поезда на станции Октябрьск, как показала проверка, урок пошёл не впрок

Константин Кондратенко, старший государственный инспектор Приволжского управления Госжелдорнадзора
По распоряжению Сызранской транспортной прокуратуры Приволжским управлением Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на днях была организована проверка состояния безопасности движения на станции Октябрьск, где 22 февраля произошло крушение поезда. По чистой случайности тогда обошлось без человеческих жертв, но дороге был нанесён огромный материальный ущерб.

– Константин Анатольевич, расскажите, что стало причиной крушения, и всё ли делается для того, чтобы такого больше не повторилось?


– Причин много, но главная – человеческий фактор в основе которого банальная халатность. Дежурная по станции забыла дать команду сигналисту на закрепление вагонов прибывшего поезда, что вызвало уход незакреплённого состава со станции Октябрьск в голову входящего поезда с опрокидыванием вагонов на соседний проходящий грузовой состав. В ходе расследования было установлено множество сопутствующих причин случившегося. Начнём с того, что большинство путей на станции имеют уклон, не соответствующий требованиям Правил технической эксплуатации. Согласно этим нормам он не должен превышать 2, 5 тысячных градуса, т.е. 2.5 метра на километр. А многие приёмоотправочные пути и в 7-ом, и 6-ом парках ст. Октябрьск имеют уклон свыше трёх и 3,3 метра. Оставлять состав без локомотива на таких путях нельзя. Для того чтобы исправить ситуацию, требуется огромная работа по подъёмке и выравниванию их до допустимого профиля пути. И пока этого не будет сделано, угроза безопасности движения поездов на этом участке сохраняется. В ПТЭ, как исключение, допускаются станционные пути с уклонами круче 2.5 тысячных градуса, но с условием соблюдения мер, исключающих самопроизвольный уход вагонов или составов, применив, например, сбрасывающие башмаки. Но до настоящего времени сбрасывающие башмаки не приобретены и сколько это продлится неизвестно.


По результатам расследования крушения в качестве временной меры принято решение запретить оставлять составы без локомотивов на таких путях. Это затратно, поскольку задействуется в два раза больше локомотивных бригад.


Как показала недавняя проверка, запрет выполняется, и фактов нарушения данного решения по станции Октябрьск нет. Чего не скажешь о технологии работы с длинносоставными поездами. Конкретно, в 6-ом парке, где вместо того, чтобы отцеплять не поместившуюся часть вагонов, и локомотивами переставлять их на свободные пути, протаскивают «голову» состава за пределы выходного сигнала, нарушая тем самым технологический процесс станции. Коль нет возможности удлинить пути, может стоит изменить техпроцесс и  узаконить существующий порядок, если это не противоречит допустимым нормам?


То же со стрелочными переводами. Согласно ПТЭ однозначно запрещено иметь на одной станции одинаковые номера двух разных стрелочных переводов. Судя по Технико-распределительному акту станции, эти правила игнорируются. В нём записаны стрелки с одноимёнными номерами в количестве 39-ти единиц, соответственно – 18-ти пар. Ни к чему хоршему это не приведёт. В один прекрасный день не поймёт исполнитель  – составитель или машинист – по рации и не на ту стрелку подаст состав или поедет не через ту стрелку. Кто-нибудь задумывается об этом?


Спустя четыре месяца с момента крушения поезда на станции Октябрьск Госжелдорнадзором была проверена работа основных подразделений Дирекции инфраструктуры и Куйбышевской дирекции движения, находящихся на этой станции на предмет выполнения акта и предписания по устранению нарушений. И каков результат? Мало того, что многие пункты акта и предписания не выполняются, выявлено много новых нарушений, в том числе по регламенту переговоров. Если вспомнить, то именно с этого тогда всё началось. Также зафиксирован случай проезда на запрещающий сигнал светофора, пусть не поезда, а работающей в этот день на станции путейской ДГКушки, но ведь в этих Правилах нет исключений.


Много замечаний по горке. Замедлители вагонов с просроченным капитальным ремонтом, усилие нажатия маленькое, ниже требуемого, в итоге происходит превышение скорости соударения вагонов, что приводит к их повреждениям.


Часть битых вагонов не оформляется как положено. Имеет место вопиющий случай, когда вагон только вышел из Сызранского депо, доехал до станции Октябрьск, на горке его разбивают и начинают ремонтировать в депо Октябрьск, не оформляя при этом никаких документов.


И таких случаев с битыми вагонами выявлено много. Это зафиксировано с номерами вагонов с датами в актах.


По результатам проверки проведено совещание с участием Сызранской транспортной прокуратуры. К виновным приняты меры административного воздействия.

Нина Корнильцева
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30