11 мая 2021 23:20

11 мая 2021 23:20

фото: Надежда Морозова

Заслуги тех, кто начинал

На этой неделе 55-летие отмечают два предприятия Красноярской дирекции инфраструктуры, расположенные на «трассе мужества». 19 декабря 1965 года  была образована Тагульская дистанция пути, а 21 декабря – Кошурниковская дистанция пути, которые в тот момент входили в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
Своими воспоминаниями о том, как работали эти предприятия в первые годы их существования, делится почётный железнодорожник Николай Кульгавый, работавший в Тагульской, а затем возглавлявший Кошурниковскую дистанцию пути.

Первым начальником Тагульской дистанции в период 1965–1967 годов работал Андрей Шевелёв. Тогда же начал свою работу на этом предприятии и Николай Кульгавый.

– От имени ветеранов труда поздравляю всех работников дистанции с юбилеем «трассы мужества», – говорит он.

По словам ветерана, дистанция расположена в сложных, горных, неблагоприятных инженерно-геологических и климатических условиях – эти факторы создавали сложности в эксплуатации железнодорожного пути.

– Особый контроль в содержании земляного полотна мы уделяли Туманшетскому, Тимирязевскому, Абакумовскому, Бирюсинскому косогорам, где из-за неустойчивости склонов и отсутствия защитных сооружений происходили деформации земляного полотна. Словом, хлопот путейцам хватало, – вспоминает ветеран.

Позднее дистанцию возглавил Степан Селех. Под его руководством на протяжении 20 лет было налажено содержание пути.

– За этот период он подготовил многих руководителей путевого хозяйства, которые затем отработали многие годы на Красноярской магистрали, – продолжает свой рассказ Николай Кульгавый. – Особенно можно отметить в его руководстве период 1980–1985 годов. В это время проводился капитальный ремонт пути раздельным способом при участии только что образованной и испытывавшей дефицит кадров и техники ПМС №257.

В зимний период велась сплошная смена рельсов Р50 на Р65. А летом на этих же участках производилась сплошная замена шпал и балласта. В итоге в течении четырёх лет капитальный ремонт пути завершили.

– Правда, такая технология с учётом грузонапряжённости, нагрузки на ось, веса и длины поездов не давала надёжного результата, что добавляло впоследствии забот с текущим содержанием пути, – отмечает опытный путеец. – Но тем не менее поставленная перед нами задача была решена. Большой вклад в ремонт пути вложили дорожные мастера Анатолий Марченко, Александр Любимкин, Василий Сибиряков, Иван Гудовский, Михаил Зяткин, Степан Рига, Анатолий Ананёнок, Дмитрий Ухаткин и главный инженер предприятия Епифан Никулин.

Многие годы отработал в техническом отделе Пётр Яковлев. Под его руководством подготовлены многие инженерно-технические специалисты. Немалый вклад в развитие предприятия внёс Тихон Мирошников, который воглавлял отдел земляного полотна. Начальником отдела кадров долгое время работал Сергей Пипченко – опытный руководитель, участник Великой Отечественной войны. В числе лучших работников дистанции были и женщины: Зинаида Максимова, Надежда Засухина.

В не менее сложных климатических и ландшафтных условиях трудились и работники Кошурниковской дистанции пути, где расположено свыше 300 искусственных сооружений.

«План и профиль пути здесь расположен в сложнейшей горной местности, где имеется множество кривых малого радиуса менее 300 метров, а также крутые затяжные подъёмы – Кордонский, Каспинский, Козинский, Крольский, горные перевалы. В больших размерах земляное полотно подвергалось деформациям, в связи с этим приходится принимать меры по строительству противодеформационных сооружений. А в зимних условиях путейцам нередко приходилось отвлекаться на снегоборьбу», – пишет в своих воспоминаниях Николай Кульгавый.

Но сплочённый коллектив успешно справлялся с поставленными задачами. За 55 лет здесь сформировались большие трудовые династии, основателями которых были Иван Кимяев, Сергей Фролов, Надежда Стрельцова, Владимир Волков, Владимир Сильванович и другие железнодорожники.

Прошло 55 лет. Сегодня дистанции пути работают в современных условиях. Повысилась скорость движения поездов, растёт грузонапряжённость, увеличивается пропускная способность. А в историю магистрали навсегда вписаны заслуги тех, кто стоял у истоков сегодняшних достижений, на чей трудовой век выпало немало тяжёлого путейского труда.


Как известно, идея строительства линии через Саянские горы появилась ещё в середине XIX века. Но проектирование дороги началось только в 1935 году и активизировались с началом Великой Отечественной войны. В октябре 1942 года велись изыскания варианта прокладки трассы на Нижнеудинск. Трагична судьба экспедиции во главе с инженером Александром Кошурниковым и его товарищами. Вся страна узнала о них из записки, которую руководитель отряда написал, замерзая в последние секунды своей жизни.



Проект дороги был утверждён только в 1959 году, а само строительство 647 км путей было поручено трём основным подрядчикам. Западный участок (0­–250 км) отдали тресту «Абакантрансстрой», восточный (481–647 км) – тресту «Ангар­строй». А центральный участок трассы, пролегавший по наиболее трудной горно-таёжной местности, пересекавший хребет Восточных Саян, строили две бригады четвёртого железнодорожного корпуса. Первым из них руководил полковник Иван Матвейков, а вторым – полковник Иван Егорушкин. Между этими двумя бригадами центральная часть строящейся магистрали разделялась на два участка. На запад от будущей станции Саянской вели работы подчинённые полковника Матвейкова, а на восток – полковника Егорушкина.



Основные работы на трассе развернулись ранней весной 1959 года. Центром управления основных сил была избрана будущая станция Саянская. Дорог к ней не было. И потому строительство 56-километровой ветки, соединяющей трассу с Транссибирской магистралью, стало первоочередной задачей. Одновременно железнодорожные подразделения вступили в действие на главном направлении.
Надежда Морозова
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31