18 января 2021 20:05

18 января 2021 20:05

фото: ИД Гудок

Полигон без барьеров

Минимизация технологических потерь позволит существенно повысить эффективность перевозочного процесса

Сегодня одним из ключевых факторов, определяющих деятельность компании, является клиентоориентированность. И среди основных её параметров ‒ совершенствование технологий перевозочного процесса.
Поэтому на 2017 год развитие полигонных технологий принято в качестве приоритетной задачи в работе всего производственного блока компании. При создании полигона применяются такие базовые принципы, как унификация параметров инфраструктуры и локомотивного парка, организация сквозного пропуска поездов, оптимизация производственных мощностей. Также в числе задач ‒ внедрение и совершенствование технологий тяжеловесного вождения поездов, позволяющих повысить пропускную способность, особенно в местах, где её резервы уже исчерпаны. Немаловажно и увеличение скорости доставки грузов.

Эксплуатация более длинных и тяжёлых поездов, безусловно, даёт существенные выгоды в плане провозной способности, эксплуатационных затрат и стоимости подвижного состава, но увеличение нагрузок на путь обычно приводит к росту затрат на инфраструктуру.

Что касается сокращения сроков доставки грузов – это однозначно поднимает привлекательность железнодорожного транспорта. Однако цена повышения скорости грузовых поездов может оказаться высокой, и итоговый экономический результат от перевозок ухудшится.

По словам начальника технологической службы Восточно-Сибирской железной дороги Валентина Гурина, при росте скорости повышается расход топливно-энергетических ресурсов. Так, например, увеличение технической скорости на 1 км в час на дороге приведёт к увеличению затрат на тягу в целом на 99 млн рублей в год.

Кроме того, возрастают издержки по содержанию верхнего строения пути, устройств энергетики, сигнализации, централизации и блокировки, что повышает затраты на содержание инфраструктуры. А выбранный компанией курс на сокращение непроизводительных издержек обязывает взвешенно подходить к вопросам планирования таких инвестиций и расходов с учётом целесообразности изменения параметров скорости движения поездов.

На Красноярской магистрали, как отмечает начальник технического отдела Красноярской дирекции управления движением Иван Врублевский, в последние годы основное внимание уделяется повышению маршрутной скорости. В частности, проведена работа на перегонах по приведению скоростей движения к проектным (в 2016 году скорость повышена до 90 км в час на 32,2 км). Реализованы организационно-технические мероприятия, в результате которых в 2016 году простой транзитного вагона по станциям дороги снижен на 9,6%. Однако даже после принятых мер вопрос о существенном повышении эффективности перевозочного процесса актуален. Доля нахождения вагонов на технических станциях магистрали составляет 39% от общего времени перевозки грузов. К тому же, тема увеличения скорости движения поездов практически не волнует клиентов ОАО «РЖД». Тем более, что на сети сегодня около 70% линий 1 и 2 класса имеют установленную скорость 80 км в час, и это обеспечивает надёжность доставки грузов на уровне 94‒95%.

Как показывают итоги анкетирования, которое проводят специалисты Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания, для большинства грузоотправителей приоритетом является не скорость движения, а сроки доставки груза в адрес конечных грузополучателей и ритмичность поступления поездов на станции назначения – для своевременной организации выгрузки и возврата порожнего подвижного состава под следующую погрузку.

‒ При доставке груза для клиентов важна не участковая скорость и не маршрутная, а общая скорость перемещения товара. Она, помимо срока доставки, включает промежуток от окончания погрузки до отправления со станции, а также время от раскредитования до подачи на фронт выгрузки, ‒ говорит первый заместитель начальника Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Евгений Селецкий. ‒ Поэтому мы должны работать как над повышением скорости доставки в пути следования (маршрутной), так и обеспечивать своевременную подачу и уборку вагонов на подъездные пути клиентов.

Красноярская магистраль предлагает своим партнёрам оптимальные транспортно-логистические схемы. Используются технологии маршрутизации, движения грузовых поездов по расписанию на договорной основе и «грузовые экспрессы» (адаптация движения по расписанию для средних и мелких клиентов). Всё это позволяет сократить стоянки поезда на технических и сортировочных станциях и как результат – ускорить доставку товаров потребителю. Сроки перевозки до станции назначения сокращаются в среднем с 16 до 7 суток. И задача дорог ‒ расширять применение данных технологий.

Как предлагают специалисты Красноярского ТЦФТО, нужно рассмотреть организацию ускоренных малосоставных маршрутов, которые могли бы курсировать между станциями массового зарождения и погашения вагонопотоков (при наличии заинтересованности со стороны грузовладельцев). По мнению экспертов, приоритетный пропуск составов с высокодоходными грузами дал бы возможность значительно повысить качество перевозок и тем самым привлечь дополнительные объёмы и увеличить доходы компании.

‒ В случае ускорения доставки высокодоходных грузов будет взиматься дополнительная плата с грузоотправителей за качество обслуживания, которая в действующем тарифном руководстве отсутствует, ‒ отметил Евгений Селецкий. – Другое направление по сокращению сроков доставки грузов требует частичного пересмотра «Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом».

Исследования на предмет экономической целесообразности повышения скорости проведены и на других дорогах Восточного полигона. Так, установленные скорости движения на полигоне трёх магистралей позволяют обеспечивать необходимую и достаточную скорость поездопотока для удовлетворения потребностей клиентов. Тот факт, что 47% из 5,5 тысячи договорных поездов проследовало по расписанию, свидетельствует о технической готовности и возможности инфраструктуры и подвижного состава обеспечивать маршрутную скорость движения в пределах 750 км в сутки, а для контейнерных поездов – более 900 км в сутки. Главный вывод таких мониторингов состоит в том, что решение о повышении скоростей нужно принимать только на основе комплексного рассмотрения и согласования всеми участниками перевозочного процесса с учётом профиля пути, протяжённости участков для разгона и торможения, а также тяговых возможностей используемых локомотивов.

При этом основной акцент необходимо делать на минимизацию технологических процессов, которые становятся причиной простоя или остановки поездов. И резервы для этого есть. К примеру, специалисты Красноярской магистрали предлагают пересмотреть алгоритм проведения коммерческого осмотра поездов на всём Восточном полигоне, а также сократить время и количество технических осмотров.

Начальник технологической службы Красноярской магистрали Игорь Шарафетдинов обращает внимание на нерациональную схему технического обслуживания грузового поезда на станциях Красноярск-Восточный и Ачинск-1, организованную в соответствии с типовым технологическим процессом работы ПТО.

Так, при отправлении до станции назначения на расстояние менее 70 км, осмотрщики вагонов подходят к составу четыре раза: на станции Красноярск-Восточный вагоны осматриваются в парке прибытия, в парке отправления, а также в парке прибытия и отправления на станции Базаиха, которая находится всего в 11 км. Это непроизводительные трудозатраты и дублирование работы, но таковы требования регламентирующих документов. Поэтому специалисты магистрали предлагают исключить операции с пролазкой в парке отправления при следовании вагона на расстояние до 70 км. По предварительным подсчётам, экономический эффект только на станциях Красноярск-Восточный и Ачинск-1 составит более 15 млн рублей за счёт сокращения человеко-часов по осмотру и часов простоя поезда. А ведь подобных железнодорожных узлов на сети сотни, соответственно и эффект для компании будет весьма существенным.

По словам начальника технического отдела Красноярской дирекции тяги Ивана Пониматко, на сегодняшний момент наиболее значимыми факторами для пропуска поездов являются расположение перед затяжными подъёмами нейтральных вставок и технически устаревший парк локомотивов, тяговые характеристики и энергоэффективность которых значительно уступает показателям современных электровозов.

Основная работа на Красноярской дороге выполняется электровозами серии 1,5ВЛ80(P,С,ТК). Сцепной вес этих локомотивов составляет 192 тонны, а сила тяги в продолжительном режиме не превышает 40 тс, что не отвечает современным требованиям по увеличению пропускной способности Восточного полигона.

С февраля 2016 года на участках Восточного полигона организовано вождение поездов весом 7100 тонн. В графике движения 2016‒2017 годов запланировано пять ниток с данной весовой нормой. Для этого пришлось соединить два двухсекционных локомотива ВЛ80С, которые способны провести такие составы при соблюдении ряда условий. В частности, запрещаются остановка тяжеловесов и следование со скоростью менее 25 км в час на подъёмах и уклонах.

Кроме того, они не могут везти наливные маршруты, а также порожние составы. При этом надёжность сцепленных локомотивов крайне низкая, а энергозатраты при эксплуатации на 30% выше, чем у локомотива 2х2ЭС5К. Наконец, их просто не хватает.

‒ Для обеспечения бесперебойного вождения поездов весом 7100 тонн в приписном парке Красноярской и Восточно-Сибирской дирекций тяги должно быть обеспечено нахождение 55 электровозов, ‒ сообщил Иван Пониматко. ‒ В настоящее время дефицит четырёхсекционных электровозов составляет 23 единицы, что говорит о необходимости замены парка грузовых локомотивов серии ВЛ80С на электровозы «Ермак», обладающие лучшими тяговыми характеристиками и энергоэффективностью.
Олеся Мизинко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31