26 июля 2021 15:59

26 июля 2021 15:59

Состояние локомотивного парка – фактор безопасности

Стареющая техника отрицательно влияет на надёжность и график движения поездов.

Стареющая техника отрицательно влияет на надёжность и график движения поездов.

 

Основная часть локомотивов, эксплуатируемых на Московской магистрали, построена по техническим нормам 1960–80-х годов. Сегодня их параметры не отвечают современным требованиям. Причины тому – разрушение системы обновления локомотивного парка в начале 1990-х годов. Закупки тягового подвижного состава были практически прекращены из-за нарушения межгосударственных связей.

 

Железнодорожному транспорту нынче необходимы современные локомотивы, позволяющие наряду с выполнением задач по перевозкам снижать эксплуатационные затраты и повышать уровень безопасности. Эта задача в настоящее время решается локомотивостроителями. Проектируются и выпускаются современные модели, построенные на базовой платформе. К сожалению, делается это медленно.

 

О том, как влияет на безопасность и график движения поездов фактор старения локомотивов и что нужно делать, чтобы улучшить ситуацию, наш сегодняшний разговор.

 

Юрий Чумаченко,Герой Соцтруда, ведущий Клуба машинистов

 

– Вот передо мной лежат три брошюры: правила технической эксплуатации локомотивов, инструкция по движению поездов на маневровой работе, инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. Вся жизнь машиниста связана с этими документами. Тут всё расписано – от приёмки и обслуживания локомотива, до указаний, как действовать в случае возникновения какой-либо поломки.

 

Часто бывает, что выходит из строя разрешающий сигнал светофора. А это может нарушить график движения. В инструкции даются указания, как действовать. Можно, например, проехать по регистрируемому приказу, который вправе дать дежурный по станции. Есть и другие способы. Всего их шесть. Так что машинист, знающий инструкцию, никогда не нарушит график.

 

Безопасность на маршруте зависит во многом от того, в каком состоянии ты принял машину. Если локомотив исправен, то безопасности и графику движения ничто не угрожает. Правда, бывали и такие случаи, что при приёмке все агрегаты электровоза вроде работали нормально. А на линии всё равно что-то ломалось. Это ведь техника, и предсказать её поведение на все 100% порой весьма проблематично.

 

При поломках на маршруте, чтобы уложиться в график, часто приходилось самостоятельно заниматься ремонтом. Если неисправность не удалось устранить в отведённое время – вызывал резервный локомотив.

 

Парк локомотивов на Московской железной дороге сегодня устарел. Некоторые машины исчерпали свой ресурс. Несмотря на то что локомотивная бригада, казалось бы, добросовестно приняла у ремонтников электровоз, он выходил из строя буквально через час работы на маршруте. О какой безопасности и твёрдом графике движения можно тут говорить?

 

Основной выход из положения, по моему мнению, – замена устаревшего парка локомотивов на новый. Уверен, – это повысит безопасность и улучшит график движения.

 

Александр Гусев, машинист I класса эксплуатационного депо Москва-пассажирская Курская

 

– В эксплуатационном парке нашего депо находятся в основном тепловозы ЧМЭ3 (а также их серии) и тепловозы 2М62, 2М62У. Мы обслуживаем Малое Окружное кольцо Московской железной дороги, прилегающие ветки радиальных направлений, а также участки до Серпухова и Павловского Посада – это маневровые работы. Кроме того, у нас есть электровозные линии. Поскольку своих приписных электровозов в Лихоборах нет, мы их арендуем в депо Орехово. Электровозные бригады ездят на большие расстояния: до станций Вековка, Бекасово, Рыбное и других.

 

Я начинал работать на тепловозах ЧМЭ3 и 2М62У. Выполнял маневровые работы на линии Москва – Серпухов, возил грузы по Малому кольцу и на горьковском направлении – Москва – Павловский Посад. С точки зрения безопасности движения, обе машины были очень надёжны. Особенно машинистам нравился ЧМЭ3, спроектированный специально для маневровых работ. Этот локомотив модернизировали на Ярославском электровозоремонтном заводе, заметно повысив его надёжность.

 

Неплохо себя зарекомендовал и грузовой локомотив 2M62У. Правда, он, как и ЧМЭ3, разработан и произведён ещё в Советском Союзе. Наши конструкторы сегодня пытаются придумать что-то новое, но пока в серию эти новинки идут медленно.

 

Теперь же тепловозы ЧМЭ3 и 2М62У устарели и за многие годы эксплуатации выработали свой ресурс. Модернизировать их не удалось, так как раньше их делали на Украине, которая теперь стала самостоятельным государством.

 

Ремонт таких тепловозов с продлением ресурса на российских предприятиях пока ещё даёт возможность их эксплуатировать. Но предел наступает. И если мы не будем получать новые локомотивы, то имеющиеся начнут, что называется, «сыпаться», и ситуация с безопасностью и графиком движения может усугубиться.

 

Денис Яцков, машинист-инструктор по обучению эксплуатационного депо Лихоборы-Окружные

 

– Я тружусь на тепловозе ЧМЭ3, выполняя маневровые работы в основном на станции Москва-Казанская, а ночью вожу грузовые составы из Митьково до Перово и обратно. За всё время у меня не было ни одного железнодорожного события или случая, который бы повлиял на безопасность или график движения. Лишь однажды у локомотива «полетела» форсунка, и он стал сильно дымить. Помню, когда я приехал на Казанский вокзал и постоял там пять минут – привокзальная площадь оказалась задымлённой. Руководство приказало срочно заглушить двигатель. Поскольку из-за неисправной форсунки топливо попадало в камеру сгорания не распылённое, а небольшой струйкой, глушить дизель пришлось минут пять. На безопасность движения этот случай особенно не повлиял, да и поломка произошла отнюдь не по моей вине. Так сказать, форс-мажорные обстоятельства.

 

Хочу сказать, что в смысле безопасности движения ЧМЭ3 – один из самых надёжных тепловозов. Но, к сожалению, не идеальный. Есть у этой машины свои болевые точки. Одна из главных сегодня – это вентилятор охлаждения. Часто в жару закупориваются золотники коробки, поэтому вентилятор, как правило, выходит из строя и перестаёт вращаться. Возникает угроза перегрева дизеля. Если неопытный машинист не уследит за вентилятором, дизель может перегреться. Однако, таких случаев я не припоминаю. Вторая «болячка» – перегорание контактов электрической цепи. Правда, при этих неисправностях локомотив может двигаться. Но везти составы на нём уже нельзя.

 

На мой взгляд, на безопасность и график движения поездов отрицательно влияет факт разделения депо на ремонтные и эксплуатационные. Мне кажется, что раньше ответственность была выше, поэтому и безопасность, и график движения были на уровне. Сегодня эксплуатационники часто перекладывают вину на ремонтников, а те в свою очередь – на эксплутационников. Хотя при этом главная цель реформы железнодорожной отрасли – повышение доходности подразделений – выполняется.

 

Случается, что в нашем деле не обходится и без настоящей мистики. Бывает, что у локомотива на линии что-то вышло из строя. Машинист гонит машину в ремонтное депо. Как только он заехал на его территорию – все механизмы начинают работать без сбоев. Ремонтник спрашивает, что с машиной, а машинисту и ответить нечего. А если вернуться на перегон, локомотив снова сломается!

 

Особо хочу отметить, что на безопасность движения часто влияет и отношение машиниста к локомотиву – так сказать, человеческий фактор. Некоторые машинисты перестают следить за ним, поэтому через короткое время машина оказывается «убитой». Среди определённой группы машинистов даже существует идеология, что за ту зарплату, которую им платят, они не должны приглядывать за техникой, которая их кормит. Лично я не разделяю такую точку зрения. Зарплаты мне хватает, да и работаю я по специальности, о которой мечтал ещё со второго класса школы.

 

Андрей Поляков, машинист тепловоза II класса эксплуатационного депо Москва-сортировочная Рязанская

 

– Выпущенным в 1960-х годах электровозам ЧС сейчас продлевают жизнь с помощью заводской модернизации. На эти машины ставят микропроцессорные системы управления и диагностики оборудования. Электроника заметно облегчает труд машиниста и повышает безопасность движения. Однако, заменив электрическую часть, а также увеличив кабину управления, конструкторы оставили прежнее расположение основных аппаратов вспомогательных механизмов. Поэтому повышенный шум и ощутимую вибрацию, которые негативно действуют на машинистов, им убрать не удалось.

 

Кроме того, отечественные микропроцессорные системы не особенно надёжны. Дело в том, что при жаркой или очень холодной погоде эти компьютеры просто «зависают». Машинисту приходится останавливаться, перезагружать их, что отрицательно влияет на график движения. Конечно, опытный работник после подобной остановки быстро восстановит график движения, прибавив скорость на отдельных участках. Однако хотелось бы, чтобы все механизмы работали без сбоев.

 

Я на Московской магистрали с 1992 года. Работаю на пассажирских электровозах ЧС7, ЧС2К. Примерно год назад мне довелось управлять новым пассажирским электровозом ЭП10. На участке Москва – Нижний Новгород я возил пассажиров скоростного поезда «Буревестник». Этот состав идёт со средней скоростью 140 км в час, что накладывает на машиниста дополнительные психоэмоциональные нагрузки.

 

Новый локомотив имеет ряд преимуществ по сравнению со своими предшественниками, но техникой нового поколения я бы его не назвал. Он недалеко ушёл от своих предков в плане комфорта. Правда, что касается электрического оборудования, которое ставит на машину швейцарская фирма, то тут претензий нет. А вот наши отечественные узлы и детали ещё надо доводить до совершенства.

 

Больше всего мне не понравилось в ЭП10 то, что при движении с большой скоростью в кабине образуется разряжённый воздух. Когда машинист на ходу открывает окно, у него закладывает уши. Фактически минут 10 он ничего не слышит. Неприятное ощущение.

 

В общем, хотели, как лучше, а получилось, как всегда. Это чувствуют, вероятно, и сами конструкторы. Поэтому локомотив сейчас «доводят до ума» на заводе с учётом замечаний его эксплуатации на реальных трассах. А вообще, каким бы тепловозом или электровозом машинист ни управлял, он в первую очередь должен быть ответственен за порученное ему дело. И с самой современной аппаратурой сегодня можно создать угрозу безопасности движения или нарушить график. Подобных случаев на железной дороге, к сожалению, тоже немало. Поэтому у машинистов надо воспитывать уважительное отношение к вверенной технике. Безответственному человеку нельзя доверять управление локомотивом.

 

Алексей Володин, машинист I класса локомотивного депо Москва-пассажирская Курская

 

Факты: В настоящее время ведётся совместная разработка инновационного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20.

Новый электровоз создаётся с нуля, что обеспечивает применение в его конструкции самых передовых технологий.

 

 

 

 

 

 

Виталий Каркешкин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31