28 июля 2021 00:11

28 июля 2021 00:11

Щит против дамоклова меча

7–8 февраля на базе эксплуатационного вагонного депо Рязань службой вагонного хозяйства Московской дирекции инфраструктуры была организована дорожная школа передового опыта на тему: «Передовые методы выявления неисправностей в литых деталях тележек грузовых вагонов».<br />

7–8 февраля на базе эксплуатационного вагонного депо Рязань службой вагонного хозяйства Московской дирекции инфраструктуры была организована дорожная школа передового опыта на тему: «Передовые методы выявления неисправностей в литых деталях тележек грузовых вагонов».

 

Уже несколько лет подряд наши железные дороги одолевает проблема, которая для вагонников стала сродни дамоклову мечу. Раз за разом они вспоминают об этом, когда до них доходит информация об очередном изломе боковых рам тележек грузовых вагонов в процессе движения. Статистика – вещь неопровержимая. Именно она утверждает, что с начала 2013 года на железных дорогах ОАО «РЖД» произошло 12 случаев изломов боковых рам тележек, которые привели к трём крушениям и девяти сходам подвижного состава.

 

Серьёзность заявленной темы во многом определила ход дискуссии, которая возникла уже в дебюте рязанской встречи. В неё вступили руководители эксплуатационных вагонных депо и пунктов технического осмотра, осмотрщики-ремонтники вагонов из числа тех, кто сумел выявить наибольшее количество дефектов в литых деталях вагонных тележек. На их профессионализм сегодня главным образом делается расчёт (как, впрочем, и на профессионализм слесарей по ремонту подвижного состава и других работников-эксплуатационников) при выявлении брака.

 

Однако, как отметил в своём выступлении начальник службы вагонного хозяйства Московской дирекции инфраструктуры Владимир Ивашов, важно не только услышать высказанные в ходе встречи мнения. За этим должен последовать чёткий анализ. Только он может вскрыть главные причины выявляемости трещин и дефектов в литых деталях тележек грузовых вагонов. Почему, например, из более трёх с лишним тыс. осмотрщиков-ремонтников вагонов, находящихся в штате хозяйства, выявить брак по силам, как утверждает статистика, в прошлом году оказалось лишь 856 специалистам?

 

Осмотрщик эксплуатационного депо Орехово-Зуево Николай Белокуров давно в своём рабочем арсенале имеет светодиодные фонарики. Что называется, методом проб и ошибок он постепенно пришёл к заключению, что этот инвентарь практически незаменим в светлое время суток, когда увеличивается контраст между тёмными и светлыми зонами осмотра.

 

Как считает Николай Михайлович, техника давно пришла на помощь осмотрщику, но нужен творческий подход. Со временем пришлось отказаться от обычного, входящего в комплект инструментов осмотрщика, фонарика и перейти на светодиодный. Потребность в фонарях, конечно, не уменьшилась, а вот конструкция некоторых из них заметно устарела. Да и элементы, установленные в обычном фонаре, не соответствуют современным требованиям, предъявляемым к инструменту индивидуального пользования. Тусклый свет лампы и нестабильная, неравномерная освещённость от светоисточника так или иначе сказываются на качестве проведения осмотра деталей и узлов вагонов. Так что выбор пришлось сделать в пользу светодиодного фонарика, который помогает лучше увидеть и рассмотреть трещины.

 

Вслед за Николаем Белокуровым о своих наблюдениях рассказал собравшимся осмотрщик эксплуатационного вагонного депо Перово Павел Сиренев. Новое выступление как ещё одна крупица опыта. И если один специалист берёт себе в помощники определённую подсветку, которую использует, раз за разом меняя угол освещения, то для другого незаменимым оказывается острый предмет. Проведя им по поверхности детали, уже можно с определённой точностью говорить, насколько здесь велика возможность появления трещины.

 

Особо настораживающий момент – за редким исключением осмотрщики, как выясняется, к пониманию эффективности тех или других методов выявления изломов подходят индивидуально – общей панацеи для повышения уровня профессионализма каждого пока не выработано. Для осмотрщика-ремонтника эксплуатационного вагонного депо Тула Александра Антонова, как тот утверждает, толчком для повышения собственного профессионализма стал просмотренный им соответствующий видеоматериал.

 

– Фильм сделан грамотно, – поделился своими впечатлениями Александр Анатольевич. – И не только потому, что в доступной форме в нём можно найти много любопытной информации, касающейся того, как выстроить осмотрщику свой обход. Какие зоны следует охватить в первую очередь, какие – потом. Или, например, какие есть косвенные способы выявления трещин на поверхности металла. Просмотренные материалы заставили меня задуматься ещё и о том, почему при примерно одинаковой теоретической подготовке у разных осмотрщиков разные показатели в плане обнаружения дефектов.

 

Не только в выступлении Александра Антонова прямо или косвенно обозначалась, как оказалось, одна из краеугольных проблем диагностики подвижного состава: можно ли исключить человеческий фактор.

 

Как ни крути, лучшими инструментами для выявления дефектных деталей ходовой части вагонов в условиях нынешних ПТО были и остаются практический опыт осмотрщиков, молоток и фонарик. Хотя, разумеется, для распознания трещин сегодня присутствуют более современные методы диагностики. Такие, как, скажем, феррозондовый и вихретоковый контроль. Например, принцип вихретокового метода строится на создании потока энергии в слое металла объекта контроля с помощью вихретокового преобразователя. Последний генерирует магнитное поле, которое проникает в металл, вызывая вихревые токи. Суть метода в том, что любые дефекты или несплошности в структуре металла нарушают поток энергии. Следовательно, на них и надо обратить внимание.

 

– Способ хорош, но в условиях наших эксплуатационных вагонных депо осуществление такого замысла сейчас практически невозможно. Нужны более простые в обращении технические средства подтверждения, которые однозначно могли бы констатировать, что та или иная боковина или деталь однозначно не годны для дальнейшей эксплуатации. К сожалению, пока мы ими не располагаем, но задача их создания и приобретения сегодня особенно актуальна, – резюмирует главный инженер службы вагонного хозяйства Московской дирекции инфраструктуры Валерий Кузнецов.

 

Он же рассказал о том, какие организационные меры осуществляются в последнее время руководителями подразделений этой дирекции, чтобы работа здесь велась максимально эффективно.

 

– Два года назад мы приняли единую технологию обслуживания грузовых поездов на основных сортировочных станциях, – рассказывает Валерий Николаевич. – Её основу составляет системный подход. В соответствии с такой технологией введена новая методика расчёта численности осмотрщиков-ремонтников, операторов, участвующих в техническом обслуживании составов. С использованием такой методики устанавливается перечень работ и операций, а также нормы времени на их выполнение по позициям в соответствии со схемами последовательности контроля технического состояния грузовых поездов. Так, если раньше у нас был параллельный осмотр одновременно двумя осмотрщиками, то сейчас каждый осмотрщик проводит полный комплекс работ по обслуживанию и ремонту ходовой части, автосцепного устройства, автотормозного оборудования, кузова в своей группе вагонов и персонально за всё это отвечает. Такие организационные меры призваны работать на конкретный результат: уменьшение количества отказов, случаев событий и задержек в пути следования, что в итоге должно повлиять на повышение безопасности движения поездов, улучшить показатели нашей работы.

 

Факты: В числе мероприятий, осуществляемых сегодня по техническому обучению работников вагонного хозяйства, предусмотрены: обеспечение сбора фотоматериалов и информации по каждой выбракованной боковой раме; тиражирование видеофильмов по методам выявления трещин в боковых рамах на всех ПТО для дальнейшей их демонстрации и др.

Владимир Горелкин
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31