27 ноября 2021 14:11

27 ноября 2021 14:11

фото: Владимир Кожунков

Связанные одной целью

28 марта в Саратове под председательством начальника Приволжской железной дороги Александра Храпатого состоялся технико-технологический совет.
На нём были рассмотрены вопросы организации и выполнения ремонтно-путевых работ в текущем году, обслуживания и ремонта локомотивов, а также совершенствования технологии управления тяговыми ресурсами и внедрения автоматических систем управления в локомотивном хозяйстве. Кроме этого особое внимание было уделено работе важнейших узлов и сортировочных станций Приволжского региона с учётом оптимизации управления перевозочным процессом.
В работе совещания участвовали руководители служб, дирекций, структурных подразделений, расположенных в границах дороги. За работой технико-технологического совета, находясь в студиях связи, в режиме он-лайн наблюдали заместители начальника Приволжской железной дороги по территориальному управлению и руководители предприятий регионов магистрали. 
Случилось так, что дата проведения совета совпала с 65-летием бывшего начальника Приволжской железной дороги Михаила Лихачёва. 
– Искренне поздравляю Михаила Петровича с юбилеем. Благодарю за многолетнюю работу, принёсшую огромную пользу Приволжской дороге, – отметил Александр Храпатый. – Михаил Петрович руководил магистралью в один из самых сложных периодов развития не только железных дорог, но и государства в целом.
На совещании стало известно и о том, что приказом президента ОАО «РЖД» Михаил Лихачёв награждён знаком «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 40 лет». 
На этой торжественной ноте завершилась поздравительная часть, и настал черёд насущных проблем.
Грядущая оптимизация
Первым вопросом, рассмотренным на технико-технологическом совете, стали организация и выполнение ремонтно-путевых работ в текущем году. С докладом на эту тему выступил начальник Приволжской дирекции инфраструктуры Геннадий Писарев. Он отразил как достижения, так и недостатки в работе дирекции за прошлый год. Среди достижений стоит отметить уменьшение средней балловой оценки пути на 2 единицы по сравнению с аналогичным периодом 2011 года. В 2012 году она составила 27 баллов, в то время как среднесетевой показатель – 32 единицы. Кроме того, снизилось количество неудовлетворительных километров: с 200 в 2011-м до 185 – в 2012 году. Также повысилась средневзвешенная скорость движения поездов: пассажирских – до 89,7, грузовых – до 71,7 километра в час. Эти показатели превышают сетевые на 3 и 0,9 километра в час соответственно.
Среди проблем в работе Приволжской дирекции инфраструктуры Геннадий Писарев выделил неудовлетворительную организацию своевременной сдачи километров в постоянную эксплуатацию. Также не решена проблема с местами временного восстановления в плетях бесстыкового пути. Несмотря на выполнение заданного объёма работ по восстановлению плетей алюминотермитной сваркой и путевой рельсосварочной машиной, ежегодно количество мест временного восстановления в плетях бесстыкового пути увеличивается в среднем на 672. Для снижения их количества требуется сварить не менее 6000 стыков (3000 мест).
В текущем году в Приволжской дирекции инфраструктуры будет проведена оптимизация численности работников. К 2015 году средняя их численность составит 12442 человека – это на 11 процентов меньше, чем насчитывается в штате дирекции в настоящее время. 
Впрочем, оптимизации может подвергнуться не только численность работников, но и количество предприятий, входящих в дирекцию инфраструктуры. Сейчас в Центральной дирекции находятся на утверждении предложения об оптимизации и укрупнении четырёх предприятий, а также образовании одного нового. Так, в хозяйстве автоматики и телемеханики планируется упразднить Котельниковскую дистанции СЦБ, соответственно расширив границы обслуживания Волгоградской и Максимгорьковской дистанций. А затем – объединить Арчединскую и Петроввальскую дистанции СЦБ в одно более крупное предприятие.

Сошли с кольца
Критике со стороны начальника Приволжской магистрали на технико-технологическом совете подверглось локомотивное хозяйство. Несмотря на позитивные данные, изложенные в докладе начальника Приволжской дирекции тяги Дмитрия Кошелькова, вопросов к нему и к работе дирекции накопилось немало. В частности, по поводу срыва сроков начала движения пассажирских и грузовых поездов до станции Ганюшкино (Казахстан). Дело в том, что составы в этом направлении должны были курсировать уже с 25 марта. Однако срок вышел, а движение не только не началось, но даже не была произведена обкатка локомотивных бригад – она запланирована только на 15 апреля. А ведь в такой ситуации каждый день промедления чреват солидными финансовыми потерями! 
Если ещё недавно на Приволжской железной дороге была актуальна проблема изношенности локомотивного парка, то сейчас возраст пассажирских локомотивов в среднем не насчитывает и 10 лет. К концу года не останется на магистрали и грузовых тепловозов с истекшим сроком службы. Но даже при таких условиях по-прежнему остро стоит вопрос схода локомотивов «с кольца». Как выразился начальник дороги, «машинисты постоянно ныряют в депо то за песком, то за водой». На его вопрос к руководителям Приволжской дирекции тяги о том, какие предложения имеются у них по ликвидации технологических причин схода локомотивов, ответа так и не последовало.
Данные о причинах неплановых заходов локомотивов в депо, в том числе и во время ведения поездов по главному ходу, привёл начальник Приволжской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Андрей Долбус:
– Порядка 20 процентов локомотивов «ныряют» в депо за песком, а 15 процентов отцепок машин от составов происходят при неисправностях, которые можно было бы устранить и в пути следования. 
В свою очередь, Александр Храпатый отметил, что на других дорогах, в частности на Северо-Кавказской и Юго-Восточной, случаев схода локомотивов «с кольца» на главном ходу практически нет. Раскритиковал начальник дороги и предложение Долбуса о переводе ТР-2 тепловозов 2Т116 в простаивающий цех бывшего локомотивного депо на станции Верхний Баскунчак.
– Если вы хотите, чтобы локомотивный парк этой серии «встал», то начинайте делать ремонт в Баскунчаке, где, кроме стен, ничего нет, – заявил Александр Храпатый.

Технология на бумаге
Исполняющий обязанности начальника Приволжской дирекции управления движением Владимир Андреев в своём докладе отметил, что на дороге отработана технология организации движения на удлинённых плечах Сызрань –
Саратов-2 – имени Максима Горького, имени Максима Горького – Саратов-3 – Сызрань локомотивными бригадами приписки эксплуатационных депо Анисовка и Максим Горький.
– Не работает эта технология, она есть только на бумаге, – резко отреагировал Александр Храпатый. – Хотя начало действительно было положено. Это и путейские работы на фронте от Петрова Вала до Максима Горького, и работы на самом максимгорьковском узле, и реконструкция станции Саратов-2 с удлинением четырёх путей до 71 единицы. Тем не менее как ездили три-четыре поезда в сутки с Анисовки до Сызрани, так и сейчас ездят, больше ничего нет.
Однако, согласно докладу Владимира Андреева, графиком 2013–2014 годов на данные плечи планируется предусмотреть 7 пар поездов в сутки. 
В целом задача перед специалистами Приволжской дирекции управления движением стоит следующая: наладить чёткую работу узловых и сортировочных станций и по итогам 2013 года добиться участковой скорости в 40,6 километра в час. Но это далеко не единственный ориентир. Как подчеркнул Александр Храпатый, сегодня определяющим целевым показателем в работе дирекции управления движением является не участковая, а маршрутная скорость.
– Возьмите на себя смелость сделать действительный анализ маршрутной скорости категорированных поездов, – дал задание движенцам Александр Васильевич. – При этом рекомендую по истечении отчётных периодов, то есть кварталов, проводить анализ изменения динамики роста маршрутной скорости определённой категории поездов и падения скорости всех остальных составов.
Иными словами, наращивать маршрутную скорость категорированных поездов необходимо до того момента, пока в результате этого не начнёт снижаться скорость всех прочих. И возможности для такого динамичного развития есть. Приволжская железная дорога на сегодняшний день имеет существенные резервы пропускных способностей практически всех направлений. Дело – за скрупулёзным анализом ситуации и точными расчётами специалистов.
Ещё одна важная рекомендация начальника Приволжской магистрали в адрес Владимира Андреева звучала так: рассмотреть принятые решения по изменению технологии вождения тяжеловесных поездов, разработать на этой основе программу и реализовать её. Никаких подвижек в этом направлении пока нет. 

Корректировки отменяются
Один из ключевых выводов состоявшегося технико-технологического совета был довольно очевиден. Выполнить ремонтно-путевые работы невозможно без отлаженной технологии управления тяговыми ресурсами и перевозочным процессом. В этой связи становится актуальной система внутрихозяйственного расчёта, который предполагает точное отражение фактически выполненных работ.
Что касается корректировки уже сформированных на этот год планов, то они должны быть сведены к минимуму. Те или иные изменения могут произойти только в экстраординарных случаях и обязательно должны быть согласованы с начальником  дороги.
– Сегодня можно и нужно работать в плановом порядке, по чётко расписанному графику, –
подчеркнул Александр Храпатый.
Это замечание касается работы всех дирекций, и прежде всего их руководителей. Поскольку довольно часто принятие важных решений тормозится из-за безответственности и безынициативности первых лиц.
И наконец, по мнению начальника дороги, руководителям структурных подразделений компании необходимо научиться правильно определять и расставлять приоритеты при формировании планов не только на текущий год, но и на перспективу. 
Ирина Соколова, Юлия Табакаева
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30