25 января 2022 14:02

25 января 2022 14:02

фото: Личный архив

В числе лидеров на сети

В 1970-х годах на Приволжской железной дороге внедряются передовые технологии и оборудование

Период 70–80-х годов стал для Приволжской магистрали временем внедрения новых технологий вождения поездов, строительства вторых путей, обновления подвижного состава и роста пассажирских перевозок.
В конце 60-х движенцы Ртищевского отделения, входившего тогда в состав Приволжской магистрали, первыми на сети дорог применили пропуск соединённых поездов. Основными элементами технологии были их стыковка и расстыковка, определявшиеся условиями работы каждой станции в отдельности.

Анализ графиков исполненного движения при закрытии перегонов для ремонта пути показал: задержки поездов при пропуске их сдвоенными снизились более чем в два раза по сравнению с продвижением всех составов после «окна» одиночными. Ранее на дороге при ремонтных работах на двухпутных участках применялось двустороннее пакетное движение поездов по незакрытому пути. В среднем в «окно» пропускалось в обоих направлениях по 14 составов. При организации движения сдвоенных поездов в обоих направлениях в среднем пропускалось уже 37.

Наращивание пропускных и перерабатывающих мощностей сказалось на увеличении среднего веса поезда. Он вырос с 2 450 тонн в 1970 году до 3 300 тонн в 1996-м. Увеличилась и средняя длина поезда с 51,2 до 54,4 физических вагонов. Чтобы пропускать сдвоенные, строенные поезда и поезда повышенного веса и длины, на станциях Пугачёвск, Анисовка, Верхний Баскунчак, Астрахань-2, Аксарайская и других удлинили станционные пути с 1 050 до 2 000 м. В графике движения поездов по каждому направлению закладывалось 6-7 ниток сдвоенных поездов.

На улучшении показателей в этот период сказалось и развитие путевого хозяйства. На направлении Пугачёвск – Погромное построили железнодорожный путь с двухпутными вставками на участках Пугачёвск – Новоперелюбская, Новоперелюбская – Красногвардеец, а также новую сор­тировочную станцию Пугачёвск-2. Строительство вторых путей велось и на направлениях Саратов – Иловля-2, Баскунчак – Аксарайская. На станции Аксарайская-2 возвели мощный сортировочный комплекс, электрифицировали участок Трусово – Аксарайская. Заработала новая станция – Колоцкий.

В 1970–1972 годах были реконструированы станции Саратов-2 и Аткарск. Виктор Дмитриевич Мастеров, работавший в то время начальником станции Аткарск, рассказывал о её реконструкции: «Коллектив станции активно включился в освоение новых технологий и, в частности, провёл реконструкцию чётной горловины, позволяющей осуществлять работу одновременно двух локомотивов в одном районе. Это серьёзно увеличило перерабатывающую способность станции, то есть она стала расформировывать до 14-15 разборок в сутки вместо 8-9 ранее. По итогам работы коллектив станции Аткарск четыре раза награждался переходящим Красным Знаменем».

В 1976–1979 годах на участке Сенная – Саратов введено 26 км вторых путей, 20 км автоблокировки, 36 стрелок оборудовано электрической централизацией, началась реконструкция станции Трофимовский-2.

В 1977 году было решено создать на Волгоградском отделении Качалинскую дистанцию пути. Одновременно на станции Качалино строились производственные базы. Были введены в эксплуатацию трёхэтажный санитарно-бытовой корпус, механические мастерские, ангар для машин тяжёлого типа со смотровыми канавами, установлен мостовой кран.

В 1971 году завершился второй этап реконструкции станции им. М. Горького. Результаты не заставили себя ждать: если раньше три станции Волгоградского узла – Волгоград-1, им. М. Горького и Сарепта – занимались сортировкой вагонов, то после сооружения горки коллектив станции им. М. Горького всю огромную работу по переработке мощного грузопотока взял на себя. Оснащённая горочной автоматической централизацией с тремя тормозными позициями, она могла перерабатывать более 50 составов в смену.

В эти годы продолжается обновление тепловозного парка. С 1973-го на дорогу начали поступать тепловозы ТЭП60: сначала в депо Волгоград, а затем в депо Саратов. С 1973 по 1977 год в локомотивное депо Ершов поступили маневровые тепловозы серии ЧМЭЗ. В 1975-м устаревшие локомотивы серии ТЭЗ заменены на более мощные 2ТЭ10Л. В 1977 году парк депо Ершов пополнился теплово­зами серии 2ТЭ10В.

Техническое перевооружение и развитие ремонтной базы охватили в 70-е годы все предприятия локомотивного хозяйства. Например, в локомотивном депо Сарепта строилась база подъёмочного ремонта тепловозов серий ТЭЗ, 2ТЭ10Л, ТЭП60. С 1970 по 1976 год коллектив предприятия внедрил 12 поточных линий и более 40 механизированных позиций.

Реконструировалось локомотивное депо Ершов. В частности, длина ремонтных стойл возрастала с 60 до 80 м, что позволило одновременно ставить на ремонтное стойло два тепловоза, а также увеличить площади вспомогательных цехов.

Обновление локомотивного парка дороги потребовало изменения организации текущих видов ремонта. Поэтому с 1980 года предприятия хозяйства специализировались на ремонте определённых серий тепловозов. В депо Аткарск, например, ремонтировались тепловозы серий 2ТЭ10Л, в депо Сарепта – серий ТЭЗ и ТЭП60. Специализация позволила на 40% увеличить программу ремонта по циклу ТР-3, на 12% – по циклам ТР-1, ТР-2, ТО-3 и ликвидировать перепробеги локомотивов грузо­вого движения между текущими видами ремонта.

Интенсивное использование тягового подвижного состава заставило локомотивщиков изменить способ его обслуживания с закреплённого на обезличенный. В связи с этим возникала необходимость в строительстве пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) и специальных ангаров на станциях Озинки (1979 год) и Ершов (1980 год).

Во второй половине 70-х для обеспечения электроснабжением диспетчерской централизации введены в действие 350 км высоковольтных линий электропередачи на Волгоградском отделении участка Волгоград – Поворино. В 1978 году открылось пригородное движение электропоездов в Саратове на электрифицированных участках Трофи­мовский-1 – Татищево и Трофимовский-2 – Зоринский. В связи с этим были введены в эксплуатацию тяговые подстанции Курдюм и Трофимовский-2.

В период IX пятилетки (1971–1975 годы) на дороге возникла необходимость в модернизации вагонного хозяйства. В числе определяющих направлений были развитие вагоноремонтной базы, пунктов технического обслуживания, а также создание новых специализированных участков и оснащение их средствами диагностики и механизации.

В начале 70-х во всех вагонных депо дороги была внедрена передовая по тем временам технология ремонта вагонов, в основе которой находился поточно-конвейерный метод ремонта узлов и деталей. Такой метод требовал нестандартного оборудования. Поэтому при вагонном депо Саратов-2 были созданы дорожная экспериментальная база службы вагонного хозяйства и конструкторский отдел.

Бурным ростом пассажиропотока примечательна середина 70-х годов. Число отправленных пассажиров возросло с 9 до 13 млн человек.

Ещё одним значимым событием 70-х стало внедрение ЭВМ. В 1971 году на первом этаже здания Управления оборудовали машинные залы и поставили первые ЭВМ «Минск-32».

Вычислительный центр Приволжской магистрали был в числе передовых на сети и неоднократно представлял свои разработки на ВДНХ СССР.

Среди них: «Планирование перевозок грузов», «Простой вагонов на подъездных путях». Разработка по прогнозированию пассажиропотока завоевала бронзовую медаль выставки.

В начале 70-х на Приволжской железной дороге впервые на сети была разработана и внедрена диспетчерская централизация продажи билетов.

Появилась возможность увеличить срок предварительной продажи билетов до 45 суток. На отделениях создавались бюро по распределению и использованию мест в пассажирских поездах.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».



Надежда Белкина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30