27 октября 2020 18:23

27 октября 2020 18:23

фото: Личный архив

Реакция – мгновенная

Машинист тепловоза Вадим Молоковских применил экстренное торможение и предотвратил тяжёлые последствия от столкновения с путеремонтной техникой

Бригада эксплуатационного локомотивного депо Максим Горький (ТЧЭ-4) в составе машиниста Вадима Молоковских и помощника машиниста Сергея Сарана представлена к поощрению за проявленную бдительность на опасном участке пути.

Левая кривая

– Поздно вечером 25 июня мы с Сергеем возвращались в депо Максим Горький со станции Лихая. Рейс по двухпутному участку Лихая – имени Мак­сима Горького не предвещал никаких происшествий, – воспроизводит последовательность событий машинист.

Большую часть маршрута они преодолели на одиночном локомотиве 2ТЭ25КМ–149 согласно графиковому расписанию. Приблизились к станции Чир. Там им предстояло провести около часа. Путейцы демонтировали рельсошпальную решётку с последующей заменой на новую. Нечётный путь был закрыт. Все составы следовали по одной – чётной – ветке.

– Сначала нам навстречу выдвинулась вертушка ПМС, затем – контейнерный поезд. Диспетчер дала команду проследовать по однопутному участку до прохода встречной электрички с прибытием на станцию Ложки в 21.30. В нашем распоряжении было 15–20 минут, – рассказывает Вадим Борисович.

Движение начали, как только загорелся разрешающий сигнал светофора и выполнили регламент «минута готовности». На перегоне Чир – Пост 278-й км было много предупреждений. Однако стоящая впереди машина ВПО находилась вне зоны их действия. Знаки, оповещающие о потенциальной опасности, около неё на тот момент отсутствовали, как и ограждение. Сигналист стоял со свёрнутым жёлтым флажком. Всё это, по словам Молоковских, говорило о том, что никаких угроз и помех на пути следования нет.

– Это обнадёживало, потому что видимость в 22.15 была уже плохой. А на перегоне базировалось много спецтехники. Оказавшись на производственной площадке, примерно за километр до машины ВПО, мы стали подавать сигналы большой и малой громкости, – продолжает железнодорожник.

Локомотив сначала двигался по прямому участку, освещая путь прожектором. Ситуация ослож­нилась, когда он зашёл в левую кривую. Крыло первой выправочно-подбивочно-отделочной машины находилось в негабарите. Междупутье было сужено до 4 м. Но издалека этого не видно.

– Когда мы приблизились, я понял: расстояние для безопасного прохождения тепловоза недостаточное. Применил экстренное торможение. Но предотвратить столкновение не удалось, – констатирует собеседник.

Последовал удар. После него тепловоз двигался ещё несколько метров – тормозной путь при скорости 55–56 км/ч составляет примерно 180 м – и только затем остановился.

Машинист по радиосвязи сразу доложил о случившемся дежурному по станции Чир, оповестил руководство ТЧЭ-4. В это же время помощник машиниста закрепил локомотив тормозными башмаками и отправился его осматривать.

– На двух топливных баках были пробоины. Пробитыми оказались тормозной цилиндр и шланг к нему, – поясняет Сергей Валерьевич.

Вернувшись, он рассказал об этом Вадиму Борисовичу. Тот решил оценить ситуацию лично.

Внимательно проинспектировал повреждённые комплектующие, проверил, функционирует ли система тормозов. Да, она была в рабочем состоянии, кроме первой тележки. Обо всём известил начальство. Получили распоряжение: при наличии возможности следовать в депо.

– Нам предстояло преодолеть около 90 км. Путь неблизкий и небезопасный с учётом технического состояния тепловоза, но другого варианта у нас не было. Я взял ответственность на себя. Следовать пришлось с уменьшенной скоростью, – комментирует приволжанин.

В таких случаях, по словам железнодорожника, главное – не поддаваться эмоциям, сохранять спокойствие. За длительный стаж работы – он у Вадима Борисовича насчитывает 28 лет – ему не раз приходилось бывать в нештатных ситуациях. Выручали профессионализм и стрессоустойчивость.

– Машинист принял в сложившейся ситуации единственно верное решение. Если бы он не применил экстренное торможение, последствия столкновения с машиной ВПО были бы гораздо серьёзнее. В телефонном разговоре Молоковских доложил, что топливные баки повреждёны в результате удара. Однако пробоины не представляют угрозы для дальнейшего следования. Дизтоплива в топливном баке достаточно. Оставлять локомотив на перегоне было нельзя, поскольку это могло сорвать график движения пригородного поезда. Поэтому решили продолжить движение по маршруту, – сообщает начальник эксплуатационного локомотивного депо Максим Горький Владислав Матяш.

Локомотивная бригада поощрена из фонда начальника Приволжской дороги за своевременную остановку локомотива и предотвращение более тяжких последствий от столкновения со спецтехникой, находившейся в негабарите.

Машинист по призванию

Несмотря на то что в семье Молоковских на стальной магистрали никто не работал, Вадим с детства мечтал управлять мощными машинами. Подростка интересовало их устройство. Когда он известил родителей о своём намерении посещать занятия на Детской железной дороге в Волгограде, они возражать не стали. Увлечение юноши повлияло на его выбор профессии. В 1988 году он поступил в Волгоградский техникум железнодорожного транспорта на специальность «техник-электромеханик».

– В последний год обучения после лекций я спешил на курсы машинистов. Занятия в рамках экспериментальной программы вели преподаватели Саратовской технической школы. Знания давались легко. Все экзамены сдал на пятёрки. Таким образом, в 18 лет я был дипломированным специалистом сразу двух профессий, – отмечает собеседник.

Производственную электровозную практику он проходил в депо Аткарск, а тепловозную – в депо Максим Горький. Права машиниста, как вскоре оказалось, получил не зря. Когда прибыл по распределению в локомотивное депо Волгоград-1 на ставку мастера, она оказалась занята. Начальник предложил две вакансии: слесаря и помощника машиниста. Молоковских без раздумий выбрал вторую. Однако в рейс удалось сходить только один раз. Затем его перевели в депо Максим Горький, где он трудится сегодня.

– В должности помощника машиниста я работал до 1999 года, затем переучился и начал самостоятельно водить составы. Мне доводилось управлять локомотивами серий 2ТЭ116, 2ТЭ116У, 2ТЭ10МК, 3ТЭ10МК, 3ТЭ116У, – перечисляет собеседник.

За трудовые успехи Вадим Молоковских награждён почётной грамотой и именными часами начальника Приволжской дороги. В 2006 году он отличился в конкурсе среди машинистов. Стал дважды бронзовым призёром: сначала на дорожном, а вскоре – на сетевом уровне.

– С Вадимом Борисовичем я работаю с 2018 года. Внимательный и спокойный, он всегда готов прийти на помощь в затруднительной ситуации. Обладает большим багажом профессиональных знаний и охотно делится ими с учениками, – говорит Сергей Саран.

На железную дорогу Сергей Валерьевич трудо­устроился в 2017-м после окончания профильного отделения Саратовского филиала СамГУПСа. Признаётся, что благодаря наставнику уже приобрёл немало профессиональных навыков и умений.
Татьяна Волченко
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31