04 апреля 2020 00:07

04 апреля 2020 00:07

фото: ПЦНТИБ

Когда перестали объявлять тревогу

После завершения боевых действий в Поволжье одной из главных задач для железнодорожников стало восстановление инфраструктуры

По мере продвижения частей Красной Армии к западным границам СССР у тружеников Рязано-Уральской и Сталинградской магистралей появилась возможность приступить к восстановлению путевого и локомотивного хозяйств, которым был нанесён колоссальный урон. Постепенно возобновляется курсирование пассажирских поездов, разворачиваются масштабные работы по реконструкции инфраструктуры и прокладке новых линий. До Великой Победы ещё далеко, однако коренной перелом уже наступил.
Оздоровление инфраструктуры

Летом 1943 года после завершения Курской битвы на Рязано-Уральской магистрали начинают заново отстраиваться разрушенные бомбёжками немецкой авиации объекты железнодорожной инфраструктуры. По мере удаления линии фронта отменяются положения о светомаскировке зданий и сооружений в ночные часы. Это позволяет ускорить темпы работ.

Тяжёлые условия эксплуатации привели к серьёзному износу железнодорожных путей. Так, на некоторых участках линии Саратов – Петров Вал количество остродефектных рельсов к лету 1943-го превышало 20%. На ряде перегонов по-прежнему использовались уложенные в спешном порядке трамвайные рельсы. Их требовалось срочно заменить.

В июле были введены в эксплуатацию новые станции Саратов-3, Трофимовский-2, Наливная, перегон Саратов-3 – Лесопильный. В Астрахани открылся временный мост через Волгу.

Постепенное смещение линии фронта позволило перепрофилировать часть промышленных предприятий на выпуск столь необходимой для железнодорожной отрасли продукции. В октябре на Саратовском танко­ремонтном заводе № 50, который до войны занимался ремонтом паровозов, начат мелкосерийный выпуск запчастей для тягового подвижного состава. В считанные недели здесь было налажено изготовление деталей для парораспределительного механизма паровозов серий Э и СО, эксплуатируемых на РУЖД, а также электрогенераторов для нужд транспорта и фронта.

В сентябре работники Рязано-Уральской и Сталинградской магистралей заключили договор о проведении социалистического соревнования по восстановлению транспортного хозяйства и наращиванию темпов грузооборота. Поскольку после завершения строительства Волжской рокады значительное количество бульдозеров и экскаваторов было сконцентрировано в Сталинградской области, на первоначальном этапе здесь удавалось за сутки восстанавливать не менее 5 км пути. В то же время на РУЖД этот показатель колебался от 3 до 4 км. Однако у саратовских железнодорожников имелось неоспоримое преимущество в количестве единиц грузового автотранспорта. Поэтому уже к началу декабря средние объёмы производства работ сравнялись.

Другая проблема заключалась в необходимости оздоровления локомотивного парка. Зачастую машины продолжали эксплуатироваться и после того, как наступал срок очередного технического обслуживания в условиях депо. Несмотря на принимаемые меры, участились случаи выхода локомотивов из строя непосредственно при поездной работе. Так, в октябре в результате трещины у грузового паровоза СО 4457, следовавшего с товарным поездом и временно приписанного к локомотивному депо Ершов, произошёл излом кулисной тяги. На перегоне Ершов – Дергачи (ныне – Алтата) скопились составы. Общий простой линии составил около двух часов, после чего движение было возобновлено.

В период с сентября 1943-го по январь 1944-го в условиях депо было капитально отремонтировано более 80% всех паровозов, находящихся в парке РУЖД. Мощнейшей производственной базой стало паровозное депо Саратова, где за неделю восстанавливали 3–4 локомотива. На втором месте – паровозное депо Аткарска с показателем 2–3 паровоза за аналогичный период времени. Для организации выпуска запчастей и деталей для подвижного состава ряд предприятий в конце октября был освобождён от обязанностей по выпуску продукции военного назначения. Это позволило волжанам наладить производство оборудования для светофорного хозяйства и начать поставки запчастей не только на полигон РУЖД, но и на сопредельные дороги.

Параллельно с восстановлением локомотивного хозяйства прокладывались железнодорожные линии. Уже в 1944 году по новой ветке от станции Трофимовский-1 до станции Сенная прошёл первый поезд.


Войти в мирный график

По мере удаления фронта и сокращения количества воинских эшелонов возобновляются пассажирские перевозки. В конце ноября 1943 года начинает курсировать регулярный пригородный поезд Саратов – Аткарск. В «столице» магистрали увеличено количество поездов, используемых во внутригородских перевозках. В годы Великой Отечественной войны Саратов был одним из немногих городов, в котором пассажирское движение в городской черте не прекращалось ни на день. Запущенный в августе 1941-го поезд Сара­тов-1 – Крекинг регулярно выходил на линию. Изначально он обслуживался одним паровозом и тремя двухосными вагонами, но уже к 1943 году на маршруте курсировало три поезда. Они доставляли рабочих авиационного и нефтеперегонного заводов на предприятия. Постепенно добавлялись новые направления: Саратов-1 – Покровск, Покровск – Ершов, Саратов-1 – Красный Кут. В расписании поездов на железнодорожном вокзале вновь появилась графа Саратов – Москва.

В конце 1943 года поезд из десяти четырёхосных вагонов отправился в путь. Специально к этому рейсу все единицы подвижного состава покрасили в изумрудный цвет, а по маршруту был установлен «зелёный коридор». В пути следования пассажиров, как и до войны, угощали выпечкой. Её готовили в буфетах железнодорожных станций, через которые проходил поезд. Однако прицепленная к хвосту двухосная платформа с установленными на ней зенитными орудиями напоминала о том, что война ещё не закончилась.

Аналогичные процессы полным ходом шли в Астрахани. Уже в ноябре 1943-го в график был введён поезд Саратов – Астрахань, а к концу года в каспийской столице началось курсирование двух пригородных поездов.

К мирной жизни постепенно возвращался Сталинград. Разрушенную в результате бомбардировок привокзальную площадь в сентябре 1943 года заасфальтировали. На это железнодорожникам потребовалось всего две недели.

Вскоре началось восстановление вокзального ансамбля. К нему привлекались в том числе и немецкие военнопленные. Работы осложнялись множеством обнаруженных неразорвавшихся снарядов и авиабомб как непосредственно внутри здания, так и на прилегающей к нему территории. Первыми внутрь изрешечённого вокзала вошли сапёры. Им предстояло обезвредить оставленные фашистами растяжки и противопехотные мины. По мере продвижения в глубь комплекса стало ясно: отремонтировать его невозможно. Стремясь возобновить пассажирские перевозки, военные и железнодорожники приняли решение возвести неподалёку временное деревянное строение. Оно просуществовало вплоть до 1954 года, когда на месте разрушенного вокзала отстроили новое здание.

– В 1944 году я трудился на Сталинградском железнодорожном вокзале, обслуживал ручные стрелочные переводы. Поначалу было восстановлено только два главных пути, по которым поезда следовали без остановки. Со временем была смонтирована стрелка к первой платформе, – рассказал очевидец событий, один из участников Сталинградской битвы Валентин Кузнецов. – Люди ждали свои поезда во временном деревянном вокзале, а когда объявляли посадку, шли около 200 метров до перрона и садились в вагоны. Нередко на путях, которые не были восстановлены, находили неразорвавшиеся снаряды. В такие моменты сапёры давали команду на приостановку движения поездов и производили разминирование.


С фронта огневого – к фронту трудовому

До коренного перелома в 1943 году железнодорожники активно участвовали в боевых действиях. Сложившийся в 1941–1943 гг. кадровый кризис оказал сильное влияние на состояние отрасли. Острая нехватка квалифицированных специалистов негативно сказывалась на перевозочном процессе. За первые годы войны количество рацпредложений и собственных разработок снизилось до показателей двадцатилетней давности.

На места машинистов, кочегаров и других специалистов пришли подростки. Доля молодёжи в возрасте до 25 лет в годы войны на железнодорожном транспорте составляла 32%. На отдельных предприятиях этот показатель достигал 80%. Отсутствие у них опыта и соответствующих знаний нередко становилось причиной низкого качества выполнения работ по обслуживанию и ремонту подвижного состава и путей.

Изменились графики работы локомотивных бригад. Если до войны машинисты обычно водили эшелоны на определённом участке, то в военное время к составу прикреплялся турный вагон для проживания бригады, и она вела поезд до места назначения. Эшелоны перевозили грузы за тысячи километров, и машинисты месяцами не возвращались домой.

В 1943 году вышел приказ Сталина о возвращении железнодорожников на прежние места работы. Это способствовало укреплению кадрового состава и повышению эффективности перевозок. Магистрали начали возвращаться к мирной жизни. Были возрождены традиции проведения социалистических соревнований по перевозке как промышленных грузов, так и пассажиров.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 сентября 1943 года были введены персональные звания и новые знаки отличия для личного состава железнодорожного транспорта. Это содействовало укреплению дисциплины и повышению трудовой активности работников.
Алексей Белых
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31