26 июля 2021 07:29

26 июля 2021 07:29

фото: Алексей Шмалей

Технологии решают всё

Приволжская железная дорога готовится к пропуску возрастающего поездопотока

Институт экономики и развития транспорта в перспективе, до 2025 года, прогнозирует существенное возрастание грузопотока на направлениях «Кузбасс – Азово-Черноморский и Каспийский бассейны» и «Север – Юг». Таким образом, Приволжскую магистраль, находящуюся на пересечении данных направлений, ожидает практически трёхкратное увеличение грузопотока по сравнению с результатами 2016-го. О том, как и за счёт чего приволжане собираются справляться с возрастающим объёмом перевозок, рассказал Александр Ламанов.
Александр Ламанов, начальник Приволжской дирекции управления движением

Четверг_1.jpg

– Александр Яковлевич, какой объём работы ожидается в обозримом будущем? 

– В соответствии со схемой развития железных дорог и прогнозом АО «ИЭРТ» до 2020 года нашу магистраль ждёт его существенное увеличение. Предполагается, что максимальный объём грузопотока – 98 пар поездов в сутки – будет достигнут на участке Саратов – имени Максима Горького. А к 2025 году там планируется до 107 пар поездов в сутки. В перспективе грузопоток на Волжской рокаде составит 133,4 миллиона тонно-километров в год. В связи с этим наша главная задача не просто обеспечить стопроцентный пропуск возрастающего поездопотока, но и максимально эффективно организовать перевозочный процесс. 

Сегодня мы нацелены на повышение своей внутренней эффективности и использование всех имеющихся резервов. Идёт переход на новую, более качественную технологию организации управления перевозочной деятельностью: мы уходим от междорожных стыков и оптимизируем работу локомотивного комплекса. На наш взгляд, наиболее оптимальные пути повышения эффективности использования подвижного состава и трудовых ресурсов – это развитие тяжеловесного и сквозного движения, а также совершенствование полигонных технологий.

– Давайте поговорим обо всём по порядку. Что делается на Приволжской магистрали для развития тяжеловесного движения? 

– В этом направлении на Приволжской железной дороге проводится большая работа. У нас формируются поезда, вес которых превышает 10,5 тысячи тонн. В частности, «десятитысячники» ходят на участке Аксарайская – Волжский. На участках Аксарайская – Анисовка, Верхний Баскунчак – Астрахань и Петров Вал – имени Максима Горького курсируют тяжеловесы-«восьмитысячники».

В конце прошлого года на участке Петров Вал – имени Максима Горького было успешно освоено вождение соединённых грузовых поездов весом более 12,5 тысячи тонн! Применение технологии вождения таких составов позволит обеспечить пропуск предъявляемого грузопотока в условиях проведения масштабных ремонтно-путевых работ, запланированных на 2017-2019 годы и предполагающих строительство сплошных вторых путей на полигоне от Сызрани до Котельниково с выходом на станцию Тихорецкая.

Недавно мы пропустили первый грузовой поезд-«восьмитысячник» на участке Анисовка – Красный Кут – Палласовка. Эту идею нам подсказал заместитель начальника Приволжской железной дороги по территориальному управлению Сергей Александрович Смертин. Мы поддержали его инициативу, и сегодня по указанному направлению успешно отправлено более 14 тяжеловесов. Данному событию предшествовала большая подготовительная работа. Во время первой опытной поездки особое внимание уделялось обеспечению поезда автотормозами и режиму ведения. Для проведения необходимых замеров были задействованы тормозо-испытательный и тягово-энергетический вагоны.

Останавливаться на достигнутых результатах не собираемся, и работа по развитию тяжеловесного движения на Приволжской железной дороге будет продолжена.

– Можете ли Вы сказать то же самое про сквозные технологии?

– Безусловно! В последнее время мы значительно продвинулись в их освоении и развитии. Повышая эффективность управления тяговыми ресурсами, постепенно стираем междорожные стыки. Полностью пересмотрели технологию, и сегодня наши локомотивные бригады выезжают за пределы Приволжской магистрали. При этом так называемые стыковые станции, находящиеся на границах железных дорог, в большинстве случаев проезжаются на ходу. Мы удлинили плечи обслуживания локомотивных бригад на участке Громово – Сенная – Петров Вал – имени Максима Горького – Котельниково – Сальск. Данный участок обслуживается двух- и трёхсекционными электровозами серии ВЛ80, работающими на переменном токе. В результате изменения технологии средняя длина плеча на вышеуказанном участке приблизилась к 400 километрам. Раньше эта цифра была практически вдвое меньше. Таким образом, мы экономим ресурсы и более рационально используем локомотивы и локомотивные бригады. Кроме того, увеличивается участковая скорость и, как следствие, скорость продвижения вагонопотока. Последнее стало возможным в первую очередь по причине исключения технологических стоянок на ряде станций, где прежде производилась смена локомотивных бригад. 
Возьмём, к примеру, участок Сызрань – Саратов или Сызрань – Анисовка. Раньше, чтобы проехать этот путь, все грузовые составы останавливались на станции Сенная для смены локомотивных бригад. Сегодня в результате изменения технологии каждые сутки не менее 10 пар грузовых поездов проезжают станцию Сенная, что называется, на ходу. Если же взять участок Саратов – имени Максима Горького, то на нём исключается технологическая стоянка на станции Петров Вал.

– Можно ли говорить о каких-то нововведениях по части сквозных технологий в границах двух и более магистралей? 

– Не можно, а нужно! Дело в том, что для повышения координационной эффективности в ОАО «РЖД» было решено перейти от сквозных технологий на отдельных магистралях к полигонным – на ключевых направлениях западной части железных дорог России: Челябинск – Новороссийск, Рыбное – Новороссийск и Рыбное – Дербент. Сегодня на них приходится большая часть сетевого грузооборота. Если посмотреть карту, то Вы увидите, что Приволжская магистраль объединяет все названные направления. Именно поэтому мы так заинтересованы в изучении и развитии полигонных технологий, позволяющих использовать на более качественный механизм организации управления перевозочной деятельностью. 

Полигонные технологии приводят к распределению нагрузки между техническими станциями, в том числе за счёт применения накладных плеч в работе локомотивных бригад. Это даёт возможность гибко управлять транзитным вагонопотоком не только при его возрастающих объёмах, но и, в частности, при выполнении ремонтно-путевых работ.

– Каких результатов в применении полигонных технологий уже удалось добиться? 

– Развитие полигонных технологий привело к тому, что в настоящий момент от станции имени Максима Горького до Сальска поезда идут без смены локомотива и локомотивной бригады по станции Котельниково. Именно в этом и заключается суть проекта сквозной технологии движения составов на данном участке. С 2017 года в графике следования поездов подобная технология применяется на постоянной основе и пока позволяет обеспечить пропуск 10 пар поездов в сутки. Благодаря ликвидации стоянки на станции Котельниково снизились непроизводительные потери в локомотивном хозяйстве. 

Мы ставим перед собой задачу по дальнейшему совершенствованию полигонной технологии на участке Сызрань – имени Максима Горького, а также удлинению плеч обслуживания локомотивных бригад в грузовом движении на маршруте Волгоград – Сальск. Аналогичная перспектива рассматривается на участке Лихая – имени Максима Горького, где исключается необходимость технологической стоянки по станции Морозовская. 

То же самое можно сказать и про станцию Новоперелюбская – стык с Южно-Уральской железной дорогой, где в рамках прежней технологии производилась смена локомотивов и локомотивных бригад. Сегодня наши тепловозы и локомотивные бригады из Ершова следуют до станции Красногвардеец, проезжая Новоперелюбскую на ходу. При этом с нашей стороны на Южно-Уральскую магистраль идут тяжеловесные составы – «шеститысячники». За счёт наращивания парка тепловозов серии 2ТЭ25КМ в прошлом году мы перешли на двухсекционную тягу на участках Анисовка – Оренбург и Красногвардеец – Кинель и подняли весовую норму на данном полигоне до 6000 тонн. Всё это позволяет нам ускорять пропуск вагонопотока, поступающего по вышеуказанным стыковым пунктам.

– Но Приволжская магистраль граничит не только с Северо-Кавказской и Южно-Уральской магистралями. Возможно ли применение полигонных технологий при взаимодействии с другими нашими соседями?

– Возможно, но пока только в перспективе. В частности, я имею в виду наше взаимодействие с Куйбышевской и Юго-Восточной железными дорогами. В первом случае всё упирается в смену рода тяги по станции Сызрань, а во втором – в отсутствие электрификации на участке Ртищево – Кочетовка. По её завершении получится хороший полигон на переменном токе протяжённостью 1862 километра. Он будет обслуживаться одним парком электровозов переменного тока серии ВЛ80. Это очень важно, так как, уходя от границ дорог и междорожных стыков, мы должны учитывать эффективность управления тяговыми ресурсами. Что же касается станций, где происходит переход с переменного тока на постоянный, то там ничего нового не придумаешь.

Для всего остального у нас существует отдельная программа по ликвидации барьерных мест, препятствующих пропуску возрастающего поездопотока.

– О каких барьерных местах идёт речь, если мы говорим о полигоне Приволжской железной дороги? 

– В первую очередь это Саратовский узел и станция Саратов-1, которая сегодня загружена на полную проектную мощность. Понятно, что к увеличению грузопотока, прогнозируемого до 2025 года, она не готова. И в качестве одного из приоритетных проектов в компании ОАО «РЖД» запланировано строительство западного обхода Саратовского узла. Решение принималось на самом высоком уровне – в Москве, поэтому можно с уверенностью сказать: проект будет воплощён в жизнь. По последней информации, это должно произойти до конца 2021 года.

Второе наше барьерное место – станция имени Максима Горького, реконструкция которой уже началась. Мы планируем увеличить мощность существующей сортировочной системы до 6000 вагонов в сутки, а затем построить вторую сортировочную систему, что позволит исключить 84-километровую кружность в продвижении поездопотока, уйти от автономной тяги на участке имени Максима Горького – Лихая, а также избавиться от повторной переработки вагонов на станциях Лихая и Батайск. Наша перспективная схема предполагает, что после завершения реконструкции станция имени Максима Горького будет формировать грузовые поезда назначением непосредственно на припортовые станции Азово-Черноморского бассейна. Это, безусловно, приведёт к снижению себестоимости перевозок.

В рамках реализации проекта комплексной реконструкции участка имени Максима Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла продолжается строительство вторых путей с полной ликвидацией однопутных перегонов на участке имени Максима Горького – Котельниково. Данные работы ведутся уже не первый год, и вот совсем недавно завершилось строительство второго пути на перегоне Гнилоаксайская – Абганерово. Теперь мы можем исключить из нашей технологии станцию Капкинский, находящуюся между двумя вышеуказанными. 

Ликвидация всех озвученных барьерных мест позволит повысить внутреннюю эффективность компании ОАО «РЖД» и вывести организацию перевозочной деятельности на новый уровень.

Алексей Шмалей
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31