27 ноября 2021 15:19

27 ноября 2021 15:19

фото: Александр Гуляев

Когда сорок пять – лишь очередной этап

Завод в городе Энгельсе, работающий в системе железных дорог, славится своей стабильностью

Юбилей производственного предприятия, выполняющего масштабные задачи, – всегда повод для торжеств и подведения итогов. Одновременно это и точка отсчёта очередных свершений. В текущем году отмечается 45-летие Энгельсского завода железобетонных изделий № 6 – филиала ОАО «БЭТ», награждённого орденом Трудового Красного Знамени.

С 2008 года завод действует как филиал крупнейшего в России производителя шпал и других материалов верхнего строения пути – ОАО «БЭТ», объединяющего девять предприятий, которые выполняют заказы для железной дороги. В нынешних экономических условиях далеко не у каждого производства есть хорошие перспективы. Однако завод ЖБИ-6, ставший подразделением ОАО «БЭТ», – бесспорное исключение в этом смысле: ведь потребность в его продукции никогда не иссякнет.
Успехи – не эпизод, а традиция

В преддверии вышеназванной круглой даты директору ЖБИ-6 Алексею Кишояну объявил персональную благодарность Президент Российской Федерации Владимир Путин. Такой уровень признания заслуг в первую очередь характеризует квалификацию руководителя, который всюду, где бы он ни трудился, обеспечивает прекрасный результат. В трудовой биографии Алексея Максимовича немало ярких страниц. Достаточно сказать, что за время его работы в должности директора Орского щебёночного завода, где добывается необходимый для изготовления железобетонных конструкций гранитный щебень, годовой объём производства на этом предприятии возрос до 1200 тысяч кубометров против прежних 650 тысяч.

Под началом Кишояна вышел на принципиально новый этап развития и ЖБИ-6. Продукция завода сегодня используется не только на всём полигоне российских железных дорог от Калининграда до Владивостока, но и в ближнем зарубежье – Казахстане, Абхазии, Армении и Монголии. Выпущенные заводом шпалы, например, уложены на нескольких участках магистрали Москва – Санкт-Петербург, по которой движутся высокоскоростные поезда «Сапсан», и при реконструкции рельсовых путей в районе Сочи накануне прошедшей там Зимней Олимпиады. За 2012 – 2014 годы только для Приволжской железной дороги завод произвёл полтора миллиона железобетонных шпал и 450 комплектов брусьев, ни разу не нарушив срок поставки.

То, что на церемонии открытия отреставрированного музея истории ЖБИ-6 присутствовали два директора – Виктор Остроумов и Алексей Кишоян, выглядело символично. Виктор Зямович Остроумов, четверть века возглавлявший предприятие, считается одним из родоначальников здешних традиций. Кишоян – их верный продолжатель. 

– Критерий выполнения производственных задач в том, насколько доверительным будет контакт между руководителем и теми, кто трудится в цехе, – убеждён Алексей Максимович. – Надо понимать психологию простого рабочего, стараться вникнуть в его проблемы. Я сам когда-то начинал трудовой путь с кирки и лопаты, затем был бригадиром, мастером, начальником участка. Пройдя на производстве все ступени, не понаслышке представляя себе сложность той или иной работы, не принимаю оправданий, если посильное задание не было выполнено подчинёнными. Да, я жёсткий руководитель, спрашиваю очень строго. Вместе с тем, никогда не считаю рядового исполнителя виновным, если что-то не так сделано. Значит, мы неверно поставили задачу. А если люди видят принципиальность, то и результат соответствующий. Когда рискуем не успеть справиться с очередным заказом, прошу поработать сверхурочно, и к этому весь персонал относится с пониманием. 

Старожилы остаются в строю

Производство железобетонных изделий всегда считалось той отраслью, где человеческие характеры проходят испытание на прочность. В прежние годы его особенностью был тяжёлый физический труд на многих участках. Не каждый способен изо дня в день целую смену выполнять свои обязанности в цехе, где с помощью мостового крана перемещаются грузы и порой из-за шума оборудования нелегко расслышать коллегу. На такой работе надо действовать в напряжённом темпе и в то же время скрупулёзно, в полном смысле слова чувствуя плечо товарища. 

Видимо, в силу перечисленных обстоятельств на ЖБИ-6 закреплялись только самые добросовестные кадры. Не удивительно, что здесь по-прежнему в строю ветераны, стаж которых на этом заводе насчитывает не одно десятилетие. 

– На предприятии достаточно много и работоспособной, ответственной молодёжи, причём многие из этих людей – дети или внуки наших уважаемых ветеранов, то есть, сохраняются традиции трудовых династий, – подчёркивает начальник отдела технического контроля Татьяна Прокофьева, проработавшая на своём посту ровно тридцать лет. – Кстати, примерно пятая часть заводского персонала – женщины, а в отделе ОТК – исключительно женский коллектив. Нагрузка у нас очень серьёзная, мы несём особую ответственность за качество выпускаемой продукции, которая подлежит обязательной сертификации по нормам безопасности на федеральном железнодорожном транспорте. Сегодня к системе контроля качества предъявляются более высокие требования, чем в прошлом. Основную часть рабочего времени проводим в формовочном цехе, проверяя каждую партию произведённых шпал и брусьев стрелочных переводов на соответствие геометрических параметров и внешнего вида изделий установленным нормативам. Тестируем продукцию на испытательном оборудовании. Эта работа кому-то может показаться рутинной, но она полностью поглощает и даёт моральное удовлетворение, если относишься к ней творчески. 

К слову, юбилей выпуска первой шпалы здесь будут отмечать в следующем году. С железной дорогой завод «породнился» без малого двадцать лет назад. За этот период предприятие зарекомендовало себя как её надёжный партнёр. 

Бывший начальник конструкторского отдела ЖБИ-6 Николай Горбач пришёл на это производство ещё до официальной его сдачи в эксплуатацию. Он и поныне выполняет здесь обязанности инженера, хотя давно преодолел пенсионный рубеж.  

– Завод рос и развивался на моих глазах, – вспоминает заслуженный ветеран. – В октябре 1970 года был открыт первый элемент производственного комплекса – бетонный цех. А уже на демонстрации 7 ноября заводчане представили руководству города свою продукцию – безнапорную трубу диаметром 1500 миллиметров. В советский период предприятие обслуживало мелиорацию, которая была делом всенародным. Для работников завода строилось жильё, и, получив квартиру, я связал всю дальнейшую жизнь с ЖБИ-6. Здесь я мог по-настоящему осязать плоды собственного труда и черпать знания от специалистов, считавшихся в Саратовской области лучшими в своей сфере. Коллектив завода всегда был очень дружным, а отношение его руководства к персоналу неизменно оставалось доброжелательным. Во многом именно по этой причине мы более-менее нормально пережили сложные девяностые годы

Социальная база как лицо предприятия

Казалось бы, «изнанкой» подобного производства должна быть пыль, проникающая повсюду. Однако благоустроенность и эстетика давно стали визитной карточкой завода. Посетивший предприятие саратовский губернатор Валерий Радаев не мог сдержать удивления: «Я и не предполагал, что здесь так чисто». Перед административным корпусом – много зелёных насаждений. О социальной базе завода – отдельный разговор: её можно назвать поистине образцовой. Тут есть медпункт, оборудованный не хуже отделения поликлиники, где при необходимости окажут доврачебную помощь, выполнят физиотерапевтические процедуры. Действует столовая с двумя просторными залами и большим выбором блюд, вновь открытая после капремонта, которым были охвачены все бытовые помещения завода. Не так давно появился спортзал, а к предстоящим новогодним праздникам намечено сдать в эксплуатацию комплекс с баней и 12-метровым бассейном, предназначенным для детей. 

Руководство предприятия, всячески поддерживая спортивное движение, сотрудничает с управлением по физической культуре и спорту при администрации Энгельсского муниципального района. Баскетбольная команда, где выступают дети заводчан, – постоянный участник городских, областных и всероссийских соревнований, в которых она занимает призовые места. Команда же взрослых спортсменов предприятия защищает его честь на корпоративных спартакиадах ОАО «БЭТ», что проводятся в течение последних трёх лет, и также добивается успеха. К сказанному следует добавить, что завод помогает учреждениям культуры и детского творчества, местному отделению областной организации ветеранов войны и труда, участвует в благоустройстве города. 

Не удивительно, что заводчане дорожат своей работой. Помимо стабильной зарплаты, которая в среднем составляет почти 29 тысяч рублей (и это заметно выше общегородской планки), сотрудники пользуются социальным пакетом по стандартам ОАО «РЖД» – перечень этих льгот зафиксирован в коллективном договоре. Фактически все работники завода, а это ни много, ни мало около 520 человек, состоят в профсоюзе. Проводить отпуска в пансионатах и санаторно-курортных учреждениях Саратовской области, Кисловодска, Геленджика и Краснодарского края для этих людей не просто мечта, а реальность. Их дети отдыхают в летних оздоровительных лагерях железной дороги, а сами заводчане могут пользоваться услугами лыжной базы и лодочной станции на живописном озере Сазанка.

Инфраструктура с плюсом 

Без поддержки со стороны Приволжской железной дороги невозможно было бы в своё время перепрофилировать производство на ЖБИ-6, где в первой половине 90-х годов столкнулись с необходимостью выжить в рыночное лихолетье. Возможности ОАО «БЭТ» – дочерней компании ОАО «РЖД» – тем более серьёзные. Чтобы энгельсское предприятие полностью отвечало современным требованиям, руководством компании в лице её генерального директора Руслана Пряникова было принято решение реконструировать завод. Одним из этапов данной реконструкции стало развитие путевого хозяйства на заводской территории, в результате здесь значительно снизился простой подвижного состава. Кроме этого, дополнительно к старому хранилищу возвели склад, рассчитанный на 950 тонн цемента, – ведь производительность завода значительно возросла. Обзавелись собственной котельной с двумя паровыми котлами и одним водогрейным. И это лишь самые общие черты панорамы современного развития заводской инфраструктуры. 

На взгляд стороннего наблюдателя, железобетонная шпала – изделие несложное, и вряд ли можно привнести что-то новое в технологию его изготовления. Обывателю едва ли известно, что срок службы шпал должен составлять не менее тридцати лет. Так что надёжность этого элемента железнодорожного полотна во многом зависит от качества исходных материалов – цемента, щебня, песка. Технические же допуски, которым должны соответствовать шпалы, разрешают лишь очень незначительные отклонения. Строго их соблюсти можно только при условии использования современного и высокотехнологичного оборудования. 

Для «умного» конвейера – грамотные специалисты    

Объективная необходимость для любого солидного предприятия – повышать производительность труда, не теряя при этом качества продукции и обеспечивая безопасные условия работы. На ЖБИ-6 данная проблема была решена комплексно по мере запуска двух технологических итальянских линий с проектной мощностью 500 тысяч шпал в год. Одна из этих линий эксплуатируется на энгельсском заводе уже пять лет. Другой такой же конвейер здесь ввели в строй в марте прошлого года. В то же время на предприятии продолжают действовать две производственные линии, спроектированные в Могилёве (Белоруссия) ещё в 1960-х. Новое оборудование обладает несомненными преимуществами. В цехах, где его установили, низкий уровень шума, операторы находятся в изолированных кабинах. При этом производительность новых линий в два раза выше, чем у белорусских аналогов.

Заместитель директора по производству Сергей Голик работает на заводе с 1982 года. Выпускник Саратовского политехнического института, он был в те времена единственным на предприятии мастером с высшим образованием. Нынешнее переоснащение производства требует высокой квалификации всего персонала, начиная с рядовых рабочих. Если раньше на ЖБИ-6 приветствовались в первую очередь знания в области железобетона, то сейчас особо ценят и специалистов по автоматике и электронике.

– У каждого четвёртого нашего рабочего, занятого на новых линиях, высшее профильное образование, – рассказывает Голик. – Чтобы сформировать бригады для этой производственной площадки, инженерно-технические работники предприятия, организовав отбор молодых и способных, вооружили их необходимыми знаниями. Работоспособность линии зависит от этих людей, хотя в принципе человеческий фактор на автоматизированном производстве сведён к минимуму. С помощью компьютера следят за натяжением арматурных стержней диаметром 10 миллиметров, сделанных из особой стали; места их выхода в теле шпалы герметизируются с применением колпачков, что предотвращает технологическую потерю бетона. Контроль заполнения форм бетонной смесью через дозатор осуществляет весовой датчик. Понятно, диспетчер за пультом, где более ста кнопок, должен иметь высочайшую выучку и ответственность. Ритм работы конвейера рассчитан буквально по секундам, поэтому здесь решения всегда должны приниматься быстро и безошибочно.

Все лучшее – на заметку

Единственный вид работ, выполняемый на линиях вручную, это установка элементов скрепления рельсов на шпалах. Данная комплектация теперь осуществляется заводом-изготовителем по соглашению между руководством ОАО «БЭТ» и генеральным заказчиком – ОАО «РЖД». Раньше такой монтаж выполнялся на производственных базах путевых машинных станций. От этой практики пришлось отказаться, поскольку сохранность комплектующих деталей – пружин, клемм, шурупов – гораздо лучше обеспечивается непосредственно на предприятии, где есть крупные, хорошо оборудованные и охраняемые склады, чем на небольших объектах, находящихся в подчинении железной дороги. Словом, потери отныне сведены к минимуму, что означает большой плюс в масштабах всего железнодорожного хозяйства. 

– Работая директором завода ЖБИ-6, я побывал на многих производствах железнодорожных шпал, в том числе в нескольких странах Западной Европы, Китае, Канаде, США, – подводит итог Алексей Кишоян. – В поездках я стремился почерпнуть тот опыт, который можно адаптировать у нас на предприятии. Сейчас, когда мы серьёзно повысили производительность и в значительной мере ушли от тяжёлого физического труда, пора задуматься о дальнейшем развитии завода на основе лучших инноваций. Это главный залог стабильности. Судьба нашего предприятия вне железнодорожной структуры и ОАО «БЭТ» вряд ли была бы такой оптимистичной, как теперь. Будем стремиться, чтобы оно и в дальнейшем оставалось процветающим и социально ответственным.
Александр Гуляев
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30