04 декабря 2021 23:03

04 декабря 2021 23:03

фото: Егор Четвериков

Рельсовые «самоходки»

Внедрение автоматизированных устройств в процесс управления поездом позволяет уменьшить риск вмешательства субъективных факторов

Когда в эксплуатационном локомотивном депо Саратов-Пассажирское мне показали систему автоматического ведения поездом (УСАВП), иначе говоря – автоведение, мне сразу же вспомнились слова из песни Сыроежкина в фильме «Приключения Электроника»: «Вкалывают роботы, а не человек...».
Технологически этот «гаджет» уже давно не новое слово в модернизационном процессе и, по словам исполняющего обязанности главного инженера эксплуатационного локомотивного депо Саратов-Пассажирское Константина Федько, был внедрён на их предприятии ещё в 2011 году. И всё же данная система значительно упростила нелёгкие трудовые будни «капитанов рельсовых кораблей» и прочно стала одним из ключевых элементов процесса движения.

– Получается двойной «фильтр» качества управления: автоведение задаёт и контролирует все процессы по старту, движению, торможению и остановке, а машинист контролирует работу самой системы, – пояснил механизм работы УСАВП Константин Викторович. – Автоматика реагирует на соответствующие специальные сигналы, по ним определяет, с какой скоростью и как ей двигаться по существующему профилю пути, с учётом веса и длины поезда. Эти данные разрабатывают сотрудники компании ООО «АВП Технология», для этого они объезжают участки, изучают профиль железнодорожного полотна, рельеф местности, тяговые характеристики локомотивов, а потом заносят эти сведения в систему автоведения, после чего к нам уже приходят окончательные данные. А затем машинист при ведении поезда запускает систему, которая всё «знает»: где установлены светофоры, располагаются станции, места ограничения скорости и другие сведения. 

Мой собеседник отметил, что система автоведения установлена на всех локомотивах пассажирского движения парка приписки депо.

– У нас 50 тепловозов ТЭП70 и ТЭП70БС, и 74 электровоза серии ЭП1, оснащённых УСАВП, – продолжаетКонстантин Викторович. – Но это пассажирские локомотивы, а вот в грузовых – такой системы нет. Это связанно с тем, что пассажирские локомотивы, как правило, современнее: в их кабинах больше автоматики. Значительная часть управления грузовыми локомотивами зависит от самого машиниста. А вот, например, на севере страны, где грузовые составы водят современные локомотивы, автоведение установлено.

Более того, как заметил и.о. главного инженера, в вопросе установки системы автоматического ведения многое зависит от рельефа местности: если путь следования изобилует крутыми подъёмами и спусками – ломаный профиль, – то это создаёт серьёзные препятствия для оптимальной работы автоведения. 

О том, что представляет собою эта система, рассказал исполняющий обязанности машиниста-инструктора, машинист электровоза Алексей Никулин: 

– Она установлена в кабине машиниста. Это монитор, на экран которого выведена специальная программа. В меню этой программы задаются все необходимые входные данные о предстоящей поездке. И только после внесения всех настроек локомотив отправляется в путь.

Далее, после начала движения поезда, сидящему у правого крыла предстоит только контролировать работу автоведения.

– У машиниста, благодаря работе этой системы, теперь не «разбегаются глаза» по всем приборам, установленным в кабине локомотива, которые раньше нужно было постоянно держать в поле зрения, – продолжает Алексей Владимирович. – В этом компьютере – МСУДе – есть множество различных параметров. К примеру, можно задать ограничение по максимальному току в интервалах 600, 800, 1000 ампер, или же внести временные ограничения скорости. Кроме того, можно настроить автоведение так, чтобы поезд прибыл на станцию согласно графику, или даже раньше графика. Система сама определяет, с какой скоростью ей надо ехать, чтобы прибыть в пункт назначения точно в указанное ей время. Если же система выходит из строя, то машинист берёт управление в свои руки и ведёт поезд дальше. 

Автоведение переходит в ручное управление ещё и в тех случаях, если машинист начинает сам производить какие-либо подконтрольные ему операции. Это может произойти, например, при предотвращении форс-мажорных ситуаций. В системе автоматического управления не предусмотрены непредвиденные случаи в пути следования, а машинист при возникновении внештатной ситуации может в силу своих профессиональных обязанностей своевременно принять верное решение и предотвратить катострофу. Ведь последнее слово в управлении поездом остаётся всё же за ним.

Егор Четвериков
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31