03 декабря 2021 15:30

03 декабря 2021 15:30

фото: Алексей Шмалей

Мы – «за маршрут»

Оценивая перспективы создания института локальных перевозчиков, железнодорожники «из двух зол» выбирают меньшее

Целевая модель российского рынка грузовых железнодорожных перевозок предполагает создание до 2015 года института локальных перевозчиков. Главные задачи новой структуры – повышение эффективности железнодорожного транспорта и снижение транспортной нагрузки на экономику страны. Таким образом, определение железной дороги как «естественной монополии» в ближайшие годы может потерять свою актуальность. Хорошо это или плохо? Давайте разбираться.
Плюсы и минусы создания института локальных перевозчиков на прошлой неделе обсудили в Саратове на региональном координационном совете под председательством первого заместителя начальника Приволжской магистрали Владимира Геруса и при участии представителей органов власти Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей.

– В ходе реформирования отрасли внутри холдинга «РЖД» были выделены рыночные сектора, – напомнил Владимир Леонидович. – Мы, как государственная компания, заинтересованы в повышении своей эффективности, в том числе и за счёт создания института локальных перевозчиков. Уже в этом году мы должны запустить целевую модель рынка, утверждённую Правительством Российской Федерации. 

Сегодня железнодорожниками рассматривается две модели конкуренции, при которых возможно создание института локальных перевозчиков. Первая носит рабочее название «за маршрут», а вторая – «на маршруте». При кажущемся сходстве эти подходы имеют принципиальные различия.

«За» и «против»

Модель конкуренции «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры общего пользования исключительное право осуществлять все грузовые перевозки отдаётся по результатам государственного отбора одному локальному перевозчику сроком на 5 – 10 лет. При таком подходе у перевозчика появляется стимул к оптимизации затрат и привлечению дополнительного грузооборота за счёт возможности регулирования тарифа. На примере Приволжской магистрали данная модель может выглядеть следующим образом: от Саратова до Волгограда работает один перевозчик, а от Волгограда до Астрахани – другой. При этом каждый субъект на рынке оказания транспортных услуг должен будет осуществлять весь комплекс работ, связанных с организацией перевозок на вверенном ему участке.

– Нужно понимать: если мы отдаём какое-то направление в бизнес, то его необходимо отдавать комплексно, с теми обязательствами перед государством, которые сегодня есть у ОАО «РЖД», – подчеркнул Владимир Герус. – Перевозчики должны работать со всеми видами грузов, а не гнаться только за высокодоходными. Если эти условия будут выполняться в полном объёме, тогда такой перевозчик имеет право на существование. Это будет конкуренция на равных, как говорится, бизнес-процесс законченного цикла.

Однако такие «правила игры» не совсем привлекательны для представителей частного бизнеса.

– Компании-перевозчики, готовые выступить в качестве локальных операторов, заявляют даже о возможности приобретения новых локомотивов, но только если их поставят на выгодные маршруты, – считает вице-президент, исполнительный директор торгово-промышленной палаты Саратовской области Юлия Назарова. – Частных инвесторов интересуют только прибыльные участки сети, так как они заинтересованы в сокращении сроков окупаемости своих вложений. Появление локальных перевозчиков может привести либо к непредсказуемому росту тарифов, либо к тому, что все частники уйдут в высокодоходный сегмент перевозок. Беспокоит и вопрос подготовки профессиональных кадров. Все ли локальные перевозчики будут готовить персонал в соответствии с существующими стандартами обеспечения требуемого уровня безопасности?

Ещё одна модель предполагает наличие конкуренции «на маршруте». В рамках данного подхода предполагается, что на отдельных маршрутах сети параллельно с ОАО «РЖД» будут работать ещё несколько перевозчиков. При этом компания «Российские железные дороги» продолжит свою деятельность на всех участках магистрали как общесетевой перевозчик. Здесь очевидный плюс – возможность регулирования тарифа за счёт оптимизации типа тяги и, в отдельных случаях, за счёт сокращения времени простоев на маршруте. Казалось бы, чего лучше? Однако не всё так просто. При реализации такого подхода возможно использование «тарифных оптимумов». Перевозчик станет устанавливать тарифы, исходя из собственной ценовой политики, в то время как среднесетевой тариф не будет для него ориентиром. Сегодня никто не оспаривает тот факт, что при конкуренции «на маршруте» локальные перевозчики выберут для себя наиболее привлекательные маршруты и грузы. Это существенно осложнит возможности ОАО «РЖД» сбалансировать среднесетевой тариф, что в перспективе может привести к общему повышению стоимости грузоперевозок в стране. 

– Сегодня в основу тарифообразования на железнодорожном транспорте положен социальный принцип равной доступности услуг для различных отраслей производств. Система перекрёстного субсидирования позволяет обеспечивать баланс при работе с грузами разной стоимости, – пояснил Владимир Герус. – Убытки от перевозки низкорентабельных грузов перекрываются высокодоходными номенклатурами. Появление альтернативных перевозчиков, заинтересованных лишь в «снятии сливок» при работе с высокодоходными грузами, в корне изменит данную ситуацию. 

Консалтинговая компания AT Kearney и Институт естественных монополий проанализировали 17 железнодорожных маршрутов разной конфигурации (в общей сложности 7 процентов грузооборота страны) с различными природными и экономическими условиями, на которых могли бы работать локальные перевозчики. Исследование показало, что в случае появления на этих маршрутах частных перевозчиков РЖД потеряет 20 миллиардов рублей прибыли, что эквивалентно двум процентам ежегодной индексации тарифов. Всё это в конечном итоге негативно скажется на бюджете страны, дополнительные субсидии из которого неизбежно потребуются для развития железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Ещё один минус внедрения модели «на маршруте» – увеличение транспортной составляющей в цене готовой продукции и переключение части объёмов перевозок на автомобильный транспорт. 

Нужна ли нам такая конкуренция?

У обеих моделей конкуренции есть свои недостатки и преимущества. Единственное, что объединяет оба подхода, – отсутствие нормативно-правовой базы для их реализации.

– На наш взгляд, производить любые реформы при отсутствии подготовленной нормативно-правовой базы – смерти подобно, – уверена Юлия Назарова.

Как бы то ни было, дальнейшее реформирование железнодорожной отрасли, судя по всему, неизбежно. А раз так, железнодорожники склонны, естественно, выбрать «из двух зол» меньшее.

– В ОАО «РДЖ» уверены, что на первоначальном этапе необходимо запустить пилотный проект созданию института локальных перевозчиков по модели конкуренции «за маршрут», – сообщил Владимир Герус. – И лишь по результатам его реализации можно вернуться к обсуждению вопроса о целесообразности и условиях внедрения модели «на маршруте». 

К такому мнению в конечном итоге пришли все участники координационного совета. По словам председателя комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области Владимира Удалова, появление альтернативных перевозчиков при неизменной тарифной системе неизбежно приведёт к появлению невостребованных грузов, не обеспечивающих высокую финансовую эффективность перевозок.

– При этом возникает риск нерационального использования локомотивов в графике движения поездов, – добавил Владимир Александрович. – Поэтому мы полностью поддерживаем позицию ОАО «РЖД».

Поддержал железнодорожников и вице-президент астраханского регионального отделения Российского союза промышленников и предпринимателей Алексей Резников. Он призвал собравшихся оценить все риски и задуматься о смысле создания института локальных перевозчиков. 

– Учитывая всё то, что сегодня происходит в стране и в мире, «Российские железные дороги» нужно реформировать либо очень аккуратно, либо вообще не реформировать! – уверен Алексей Васильевич. – Со своей стороны мы полностью поддерживаем позицию ОАО «РЖД» и готовы осуществлять мониторинг реализации пилотного проекта создания института локальных перевозчиков по модели конкуренции «за маршрут», а в случае необходимости и оказать необходимую поддержку.

Подводя итоги работы совета, Владимир Герус напомнил о том, как несколько лет назад происходила передача парка грузовых вагонов сторонним организациям и какие проблемы при этом возникли. В частности речь идёт о переходе больших объёмов грузов на автомобильный транспорт.

– Исходя из имеющихся оценок и рисков, при принятии решения о создания института локальных перевозчиков органам власти субъектов Российской Федерации и всем участникам рынка грузовых железнодорожных перевозок следует всё как следует взвесить. И оценить, нужна ли нам такая конкуренция в перевозочной деятельности, – подытожил первый заместитель начальника дороги.

Алексей Шмалей
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31