06 декабря 2021 17:46

06 декабря 2021 17:46

фото: Владимир Кожунков

Вошли в штопор

Саратовская область может остаться без основного пригородного перевозчика

Новый 2015 год для ОАО «Саратовская пригородная пассажирская компания» может так и не начаться. 26 ноября Саратовской областной думой принят бюджет на будущий год, в котором на возмещение выпадающих доходов пригородным перевозчикам заложено всего 56 миллионов рублей. Это означает, что в следующем году в Саратовском регионе может остаться только пять электричек ОАО «Саратовская ППК». Чем это может обернуться для компании и области, и есть ли выход из надвигающейся социальной катастрофы, разбирался корреспондент дорожной газеты.
Неучтённые факторы

Новости об очередной отмене электропоездов уже не удивляют саратовцев. В настоящее время из 45 маршрутов ОАО «Саратовская ППК», имевшихся на начало года, отменён 21. И на текущей неделе из графика исчезнут ещё 7. Жители Калининского, Петровского, Новобурасского и Базарнокарабулакского районов бьют тревогу. Железнодорожное сообщение с этими территориями нарушено. Добраться на работу или учёбу в Саратов стало трудно. А впереди – зима... Жители этих мест прекрасно помнят, как автомобильная дорога, связывающая районные центры с областным, по нескольку дней была занесена снегом...

– Отменённые пригородные поезда далеко не везде можно заменить на автобусы, – считает заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства региона Андрей Дармограй. – Сейчас электрички охватывают 266 населённых пунктов, из них в 115 нет хороших подъездных дорог, а значит, просто нет возможности обеспечить полноценную транспортную доступность в случае отмены пригородного сообщения. И даже там, где такая возможность есть, возникают проблемы. Пример: Саратов – Сенная. Там отменили электричку, мы пустили автобусный маршрут. Но на него нет льгот, времени в пути уходит больше, и люди неохотно идут на этот транспорт.

Гневными отзывами пассажиров пестрит и Интернет-сайт ОАО «Саратовская ППК». «На электричке 6477 Анисовка – Татищево ежедневно ездят сотни жителей станции Анисовка и посёлка Приволжский, для которых это практически единственный способ добраться до работы или учёбы, – пишет пользователь Елена. – Альтернативный путь автобусами через центр Энгельса и автомобильный мост занимает 2,5 часа в один конец при отсутствии пробок». Для сравнения: на электричке весь путь занимал около часа. 

Отмена пригородных поездов влечёт для пассажиров не только временные затраты, но и финансовые. Чтобы добраться, к примеру, из той же Анисовки до Саратова на электричке, студент платит благодаря льготному проезду 24 рубля в один конец. А с пересадками на городском транспорте – от 35 до 50 рублей!

Впрочем, сможет ли вечно стоящий в пробках Саратов выдержать возрастающий в случае отмены электричек поток автобусов – вопрос. Забывают чиновники и об экологии, заменяя железнодорожный транспорт автомобильным. В интервью одному из саратовских СМИ заведующий кафедрой геоэкологии СГУ профессор Алексей Иванов отметил, что «Саратов описывается в учебниках по экологии как пример в плохом смысле. Это территория, на которой можно проиллюстрировать все проблемы крупных промышленных городов страны и даже мира. Трудно найти экопроблему, которой бы не было в Саратове». Несмотря на это, количество пассажиров, перевезённых экологически чистыми видами транспорта, в городе сокращается. Так, с начала текущего года трамваи и троллейбусы Саратова перевезли на 12 процентов пассажиров меньше, чем за аналогичный период 2013-го. Одна из причин – подорожание билетов. 

Хотели как лучше... 

Поднять стоимость проезда облминтранс предлагает и в электричках. Стоимость поездки в одной зоне может вырасти с 15 до 19 рублей. 

– Мы согласны, что тариф нужно поднимать, но поднимать его необходимо умело, – считает заместитель начальника Приволжской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Сергей Лиходаев. – Практика показывает: если стоимость проезда увеличивается на рубль, люди с пониманием относятся к этому. Тем не менее происходит отток пассажиров. Люди пытаются найти альтернативу подешевле. Однако потом, как правило, они возвращаются, понимая, что электричка удобнее. А если повысить тариф сразу на четыре рубля, произойдёт резкий отток пассажиров, большая часть из которых уже не вернётся. 

Согласны с Сергеем Николаевичем и в ОАО «Саратовская ППК». 

– Пригородный железнодорожный транспорт является социально значимым, на нём ездит большая часть льготников, соответственно, повышение тарифа вызовет необходимость увеличения расходов на эти цели в бюджете Саратовской области, – поясняет заместитель генерального директора пригородной компании Николай Сергеев.

Арифметика долга

Однако одним увеличением стоимости проезда перевозчика от убыточности не спасти.

– До 2011 года у нас было взаимопонимание и с министерством транспорта, и с правительством области, – рассказывает Сергей Лиходаев. – И мы если не полностью, то в большей степени получали дотацию на выпадающие доходы. Та сумма, которая закладывалась в бюджете области на эти цели, шла по нарастающей. И мы рассчитывали выйти на стопроцентную компенсацию, как и в некоторых регионах нашей страны. Но, к сожалению, в 2011 году ситуация изменилась. Если раньше тариф устанавливался региональным минтрансом, то с 2011 года он стал регулироваться комитетом по тарифам правительства области, и у нас начались серьёзные разногласия. Дело в том, что комитет не стал учитывать полностью все расходы, которые несёт компания. В течение трёх лет мы пытались решить этот вопрос в досудебном порядке. Использовали все свои рычаги, всю доказательную базу, готовили и представляли массу всевозможных документов и расчётов. К сожалению, ситуация не менялась.

В итоге за 2011 год ОАО «Саратовская ППК» недополучила около 130 миллионов рублей выпадающих доходов, за 2012-й – 140, за 2013-й – 177 миллионов рублей. В текущем году задолженность достигла 86 миллионов рублей: такую сумму Саратовская область должна возместить перевозчику за тот объём перевозок,  который она уже совершила с июля по ноябрь текущего года.

19 августа арбитражный суд удовлетворил претензии железнодорожников к областному комитету по тарифам и признал незаконными действия последнего по части расчётов экономически обоснованных затрат перевозчика на аренду подвижного состава. 28 ноября суд отклонил апелляцию госоргана и оставил решение в силе. Впрочем, это не удивительно. В последнее время представители облминтранса щедры на обвинения, но вот с доказательной базой у них явные проблемы. Заявив, что средний уровень заработной платы в ОАО «Саратовская ППК» составляет более 40 тысяч рублей в месяц (при средней зарплате по области более 20 тысяч рублей), чиновники так и не объяснили, откуда взялась эта цифра. В то время как железнодорожники представили документы, подтверждающие, что средняя заработная плата в компании-перевозчике – 22 тысячи рублей.  

Что готовит год грядущий? 

Сегодня в области работают три пригородные компании: ОАО «Саратовская ППК», ОАО «ППК «Черноземье» и ООО «Межрегиональная ПК». По предварительным расчётам, из заложенных в бюджет 56 миллионов основной перевозчик – «Саратовская ППК» – получит около 40 – 41. Все необходимые договоры и соглашения на следующий год необходимо оформить уже в декабре – в противном случае перевозчик не сможет начать свою работу в январе. Однако будет ли в ней необходимость?

– Если останется пять поездов, нет никакого смысла содержать здесь пригородную компанию, – считает Сергей Лиходаев. – Этот объём перевозок сможет выполнить, например, ОАО «Волгоградтранспригород» или ОАО «ППК «Черноземье». Придётся, наверное, расстаться и с моторвагонным депо Анисовка. Это очень современное предприятие, которое занимается в первую очередь ремонтом электроподвижного состава и рельсовых автобусов. Это коллектив численностью 400 с лишним человек, специалисты высокого класса. А ещё это 80 миллионов рублей налогов, которые предприятие ежегодно отчисляет в областной бюджет. 

На днях в региональных СМИ министр транспорта и дорожного хозяйства области Николай Чуриков заявил о возможном увеличении доли маршрутов ООО «Межрегиональная ПК» и даже о рассмотрении «модели по приобретению для них своего подвижного состава и вхождения правительства в компанию». Возможность погашения многомиллионных долгов перед своим нынешним акционерным детищем (ведь региональное правительство владеет 49 процентами акций ОАО «Саратовская ППК»), похоже, не рассматривается. 

Однако в ОАО «РЖД» всё-таки не теряют надежду найти выход из сложившейся ситуации.

 – Конечно, это худший вариант развития событий – что мы начнём год с пятью составами, а может быть, и вообще ни с чем, – пояснил Сергей Лиходаев. – Но я всё-таки надеюсь, что за оставшееся время мы проведём несколько встреч и найдём общее решение, приемлемое для всех.

Для справки: в соседних регионах сложилась диаметрально противоположная ситуация с финансированием пригородного железнодорожного транспорта. Так, в Волгоградской области в 2014 году в областном бюджете на компенсацию выпадающих доходов перевозчику заложено 211 миллионов, а в 2015 году – уже 250 миллионов рублей. Аналогичная ситуация и в Самаре: в региональном бюджете на 2015 год на эти цели предусмотрено около 200 миллионов рублей. И это при том, что обе области наряду с Саратовской вошли в десятку субъектов Российской Федерации с максимальными значениями государственного долга...

Разве это не повод задуматься?

Ирина Соколова
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31