07 декабря 2021 18:05

07 декабря 2021 18:05

фото: Алексей Шмалей

На одной волне

Мотивация на результат там, где есть личное общение руководителя с подчинёнными

2014 год преподнёс труженикам магистрали много неприятных сюрпризов: нулевую индексацию тарифов на железнодорожные перевозки, повлёкшую за собой сокращение эксплуатационных расходов компании, падение объёмов погрузки в целом по сети и многое другое. О том, как в таких непростых условиях продолжает развиваться Приволжская железная дорога, рассказывает Василий Худик.
Василий Худик, заместитель главного инженера Приволжской железной дороги

7D_понедельник_1.JPG

– Василий Сидорович, как человек с огромным опытом работы на магистрали, вы согласны с тем, что 2014-й выдался для железнодорожников самым непростым годом за последние десятилетия?

– Я не могу согласиться с этим мнением, потому что наша работа лёгкой никогда не была. Перед железной дорогой во все времена стояли непростые задачи, но мы всегда старались достойно справляться с ними. 

Нужно понимать, что железная дорога – это неотъемлемая часть нашего государства, которая не может жить сама по себе. Все проблемы экономического или геополитического характера, которые были актуальны в разные моменты истории России, так или иначе, отражались на деятельности железнодорожной отрасли. Достаточно вспомнить, в каких непростых условиях находилась наша страна и железная дорога в частности в годы Великой Отечественной войны. 

В 2014 году компания переживает, конечно, не самые лучшие времена своей истории. В первую очередь это связано с уменьшением объёмов погрузки в целом по сети. Но если говорить конкретно о Приволжской железной дороге, то в прошлом месяце, несмотря на все трудности, нам удалось выполнить план грузооборота на 105,9 процента и превзойти отчёт двенадцатимесячной давности почти на восемь процентов! Одновременно с этим труженикам нашей магистрали удалось поднять уровень среднесуточной погрузки на 15,4 процента относительно октября 2013 года. Если перевести проценты в килограммы, то это плюс 12,7 тысячи тонн различных грузов ежесуточно. Одним словом, Приволжская железная дорога продолжает вносить существенный вклад в экономику нашей страны и не останавливается в своём развитии, хотя это происходит и не такими быстрыми темпами, как хотелось бы. 

– Кстати, о темпах развития. В чём заключается причина задержки пуска в эксплуатацию пункта технического обслуживания локомотивов в Ершове?

– Существенных причин, мешающих вводу этого объекта в эксплуатацию, у нас нет. Запуск ершовского ПТОЛа позволит обеспечить пропускную способность пункта технического обслуживания локомотивов до 60 тепловозов в сутки, а также предоставит возможность обслуживания трёхсекционных локомотивов. Одновременно с этим будут ликвидированы непроизводительные потери времени на перемещение локомотивов при осуществлении манёвров по территории депо.

Новый ПТОЛ будет оснащён современным экипировочным оборудованием, соответствующим технологическому регламенту, что позволит, помимо всего прочего, обеспечить выполнение требований промышленной, пожарной безопасности и экологических норм. Сметная стоимость проекта превышает полмиллиарда рублей. 

– Как вы считаете, такие серьёзные затраты будут оправданы?

– Безусловно. В настоящее время на ершовском узле, из-за большой удалённости цеха ТО-3 и ТР-1 от существующего пункта технического обслуживания локомотивов, осуществляются дополнительные манёвры для перемещения локомотивов на ПТОЛ, что, в свою очередь, увеличивает простой тягового подвижного состава и отрицательно влияет на своевременную выдачу локомотива под поезд. 

По завершении реконструкции сервисного локомотивного депо Ершовское там будет организован полный цикл текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов разных серий, используемых на дороге, а также их узлов и агрегатов. 

Необходимость строительства нового ПТОЛа, помимо всего прочего, была обусловлена изменением направления грузопотоков, перераспределением объёмов эксплуатационной работы и динамикой роста объёмов перевозок на участках, обслуживаемых эксплуатационным локомотивным депо Ершов.

– Так когда же всё-таки состоится долгожданное разрезание заветной красной ленточки в честь важного события?

– В настоящий момент нами предпринимаются все меры для того, чтобы новый пункт технического обслуживания локомотивов был введён в эксплуатацию до нового года.

– В 2014 году в компании проводилась большая работа, нацеленная на сокращение эксплуатационных затрат и повышение производительности труда, в частности при помощи инструментов бережливого производства. Какие результаты в этом направлении были достигнуты на Приволжской железной дороге?

– С каждым годом на полигоне Приволжской масштабы проекта «Бережливое производство» расширяются. И если в 2011 году в программе участвовало всего десять предприятий, действующих на полигоне нашей дороги, то в текущем году в данный проект вовлечено 86 предприятий. Если проанализировать статистику за все эти годы, то мы увидим положительную динамику. Экономический эффект, полученный в ходе реализации проектов бережливого производства на Приволжской железной дороге, год от года только увеличивается. Так, в 2011-м годовой эффект составлял порядка трёх миллионов рублей, а в 2013 году (при вовлечении 63 предприятий) – более 29 миллионов рублей. В нынешнем году мы планируем сэкономить ещё больше – свыше 32 миллионов рублей. За двенадцать месяцев прошлого года в зоне действия Приволжской магистрали было реализовано 206 проектов улучшений, а за восемь месяцев текущего года – 242 проекта. Думаю, что эти цифры говорят о многом.

– Но ведь число железнодорожников, вовлечённых в бережливое производство, всё ещё далеко от ста процентов. Каким образом вы собираетесь мотивировать незадействованную часть работников?

 – Многое в поведении человека на рабочем месте определяется культурой и традициями предприятия, в котором он работает. Носителем корпоративной культуры для сотрудника чаще всего выступает его непосредственный руководитель. Соответственно, этот руководитель должен иметь возможность коммуникации со своими подчинёнными не только на планёрках. 

Вовлечённость формируется, когда сотрудник хорошо понимает, что, зачем и как делать. Поэтому ключевым инструментом формирования вовлечённости выступает личное общение руководителя с сотрудниками в процессе постановки задач, оценки, обсуждения. Согласно наблюдениям, наиболее мотивированы те сотрудники, которые имеют возможность общения с руководителем – могут задать ему вопросы, обсудить сложные моменты. 

Руководители предприятий, заместители начальников и главные инженеры должны ежедневно «выходить» на производство, интересоваться мнением людей, а затем предлагать подумать о необходимости изменений и о том, как закрепить результаты уже улучшенных процессов.

– Существует ли универсальный «рецепт» мотивации железнодорожников?

– Как я уже говорил, универсальным способом работы с сотрудниками является открытый диалог с ними. Понимание будущего, владение полной информацией у большинства людей ассоциируется с чувством уверенности. Многим требуются также дополнительные стимулы помимо приятной возможности увидеть большую цифру в расчётном листке. Для одних важно получить признание своих профессиональных качеств, для других – оценку вклада в успех ОАО «РЖД» в целом. Суть в том, что речь идёт прежде всего об оценке и формировании вектора дальнейшего развития компании. И сделать это позволяет обратная связь. При этом основным инструментом информирования являются оперативные совещания внутри рабочих групп, «пятиминутки», планёрные совещания, а также стенды пропаганды, доски объявлений, информационные письма, ну и, конечно же, средства корпоративной массовой информации.

– Василий Сидорович, а как была организована работа, направленная на поиск скрытых резервов во времена вашей молодости, когда вместо ОАО «РЖД» в нашей стране было Министерство путей сообщения?

– Исторически так сложилось, что Министерство путей сообщения было естественной монополией. В составе железной дороги были отделения и линейные предприятия.

В те времена существовал дотационно-учрежденческий порядок финансирования предприятий системы МПС, который недостаточно стимулировал руководителей всех уровней к сокращению затрат. Руководители прежних лет зачастую не задумывались о повышении эффективности инвестиций. Как ни печально это признавать, решающую роль в их повседневной деятельности играло признание со стороны вышестоящего руководства, а не качество управления и организации работ. 

И в то же время нельзя сказать, что усилия, ведущие к сокращению издержек, в МПС не предпринимались. Определённая работа в этом направлении велась, но она не была системной, поэтому поиск скрытых резервов в те времена был не таким эффективным, как сегодня. 

Министерство путей сообщения, пользуясь своим монопольным положением, в 1992 – 1995 годах, вместо сокращения затрат, увеличивало тарифы на перевозки грузов, причём опережая рост цен на промышленную продукцию. Сегодня, как вам хорошо известно, экономическая ситуация в нашей стране сложилась прямо противоположная. Но, даже несмотря на это, железнодорожники продолжают свою деятельность и с уверенностью смотрят в завтрашний день.

Алексей Шмалей
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31