08 декабря 2021 16:40

08 декабря 2021 16:40

фото: Денис Селивёров

Экономить себе во вред

Железнодорожница Татьяна Киякина решила продолжить свои наблюдения за работой специалистов эксплуатационного хозяйства и заодно разобраться в их проблемах.
В очередной свой «день безопасности» я отправилась на перегон Саратов-1 – Трофимовский-1. Трёхпутный участок главного хода Саратовского региона Приволжской железной дороги я выбрала не случайно: движение тут предельно интенсивное, а значит, и внимание ему надо уделять больше. Не спеша проходя от одной сигнальной установки к другой, я внимательно осматривала и фотографировала всё, что вызывало у меня подозрение: как скрытые, так и явные отступления от норм технического содержания перегонных устройств СЦБ. 

На этот раз, кроме проблем эсцебистов, моё внимание привлекли очевидные недостатки смежников, а именно – отсутствие большого количества скреплений рельсов с бетонными шпалами по первому перегонному пути. Причём в одних местах скрепления отсутствовали вовсе, а в других – они были попросту разобраны и валялись рядом на обочине полотна. Однако на втором и третьем перегонных путях, где применяются мощные скрепления КБ-65, которые мне известны, всё было в полном порядке. Сфотографировав незнакомый мне вид скрепления на первом перегонном пути, я решила разобраться, в чём тут дело.

Детально изучив все виды рельсовых скреплений, применяемых в путевом хозяйстве, я выяснила, что на первом пути перегона Саратов-1 – Трофимовский-1 использовано анкерное рельсовое скрепление типа АРС-4. Вопрос – куда могли подеваться рельсовые скрепления в таком большом количестве? – я адресовала главному инженеру Саратовской дистанции пути Камрану Бабаеву. А чуть ранее отправила ему по электронной почте фотосвидетельства, которые, как оказалось, не стали для Камрана Маисовича неожиданными.

– То, что вы увидели на перегоне, – это последствия хищений рельсовых скреплений, – с досадой прокомментировал мои снимки Камран Бабаев. – Такие факты нам давно известны, и, к сожалению, это не первый случай.

В настоящее время рельсовое скрепление АРС-4 является наиболее перспективным для путей с железобетонными шпалами и массово применяется не только на полигоне Приволжской магистрали, но и на всей сети ОАО «РЖД». По словам главного инженера, преимуществом нового элемента пути является полное отсутствие резьбовых соединений. Основная пружинная клемма фиксируется между анкерами монорегулятором. В итоге АРС-4 не требует регулярного обслуживания и позволяет существенно сократить затраты на текущее содержание пути. Более того, для изготовления скрепления АРС-4 необходимо в пять раз меньше металла в сравнении со скреплением типа КБ-65. 

Простой сборкой анкерного скрепления теперь пользуются злоумышленники. С целью наживы они легко, при помощи обычного слесарного инструмента, разбирают и похищают комплекты скреплений, ставя своими действиями под угрозу безопасность движения поездов. В такой ситуации работникам хозяйства пути остаётся лишь регулярно обходить пути и устанавливать новые комплекты АРС-4 на места украденных.

– А там, где вы обнаружили разобранные скрепления, – это, скорее всего, «заготовки» похитителей. Просто своим появлением с фотоаппаратом вы спугнули охотников за металлами, – предположил Камран Маисович.

В продолжение разговора руководитель поделился и собственным производственным опытом. По его словам, он и сам больше доверяет проверенному и надёжному болтовому скреплению КБ-65, которое невозможно так запросто разобрать, как АРС-4. 

– У местных пьянчуг и бомжей на это попросту не хватит сил, – заверил Бабаев. – Даже в случае ослабления креплений вандалами изъять металлическую прокладку КБ-65, прижатую подошвой рельса к бетонной шпале, получается не всегда, и она хотя бы продолжает держать в норме шаблон колеи. В конструкции АРС-4 такой подкладки нет вообще.

На других моих фотографиях с перегона были также запечатлены железобетонные шпалы с отколотыми металлическими анкерами. Камран Бабаев считает, что это тоже можно отнести к недостаткам конструкции новой шпалы со скреплением АРС-4. Излом несущего анкера происходит в процессе эксплуатации от различного рода воздействий на него, в том числе вибрации. Шпалы с таким повреждением подлежат только замене, а это опять дополнительные расходы.

Как итог моих исследований, сделанных в очередной «день безопасности», сам собою напрашивается вывод: за попытку сэкономить средства компании, без учёта всех возможных форс-мажорных обстоятельств, порой приходится платить ещё большую цену.

Татьяна Киякина
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31