27 ноября 2021 23:23

27 ноября 2021 23:23

Специальный проект 'Под знаком качества'
фото: Владимир Кожунков

Супертяжеловесы

Астраханцы совершенствуют процесс вождения «десятитысячников»

Экономический эффект, полученный от реализации этого технического решения, исчисляется миллионами рублей.
Очередной проект бережливого производства, разработанный в Приволжской дирекции тяги и направленный на поиск скрытых резервов, называется «Вождение поездов со станции Аксарайская-2 весом 10500 тонн на станцию Ганюшкино с доставкой локомотива резервной бригадой». Подобные супертяжеловесы можно встретить ещё разве что на Свердловской магистрали. Но в тех краях работают совершенно другие, более мощные локомотивы, «привычные» к суровым условиям эксплуатации. А для наших южных широт состав из 120 (!) вагонов – безусловно, большой шаг вперёд.

«Железнодорожник Поволжья» неоднократно писал о том, что в ОАО «РЖД» делают большую ставку на тяжеловесное движение. Об этом говорил и старший вице-президент компании Валентин Гапанович на прошедшем недавно научно-техническом совете в Москве. Тогда разговор преимущественно шёл о подготовке всей железнодорожной инфраструктуры в нашей стране к вождению тяжеловесов массой 7100 тонн. И если для некоторых магистралей подобные цифры – перспектива, причём весьма отдалённая, то для Приволжской этот вес – можно сказать, уже «вчерашний день». В нашем южном регионе освоили вождение поездов «потяжелее» – массой 10500 тонн.

– В самом поезде нет ничего необычного, – поясняет инженер производственно-технического отдела эксплуатационного локомотивного депо Астрахань-2 Дамир Куангалиев. – Стандартные грузовые вагоны. Единственная особенность – это длина состава: она может достигать двух километров. Собрать такой поезд и толкнуть его с места – не проблема. Нашей главной задачей при разработке проекта было обеспечить одновременное торможение головного локомотива серии 2Т116У и последнего вагона. В противном случае, по законам физики, тепловоз тормозил бы значительно раньше, чем хвост поезда. Дабы избежать этого, в головном локомотиве было установлено оборудование с соответствующим программным обеспечением, а на автосцепке последнего вагона – блок хвостового вагона (БХВ), который при помощи рукава соединяется с пневматической системой тормозной магистрали. Локомотивное и вагонное оборудование СУТП связано радиоканалом. Таким образом, когда машинист приводит в действие тормоз, тормозная волна распространяется одновременно с головы и с хвоста поезда, то есть начинается параллельное торможение головной и хвостовой его частей.  

Реализовать этот проект именно в Астраханском регионе, помимо изобретательности локомотивщиков, позволил соответствующий ровный профиль пути на участке Аксарайская-2 – Ганюшкино. 

В начале текущего года процесс решили оптимизировать ещё больше. Для этого члены оперативной рабочей группы эксплуатационного локомотивного депо Астрахань-2 детально изучили процесс доставки локомотивных бригад на станцию Аксарайская-2. В результате были выявлены непроизводительные потери рабочего времени у машинистов.

Раньше, перед тем как сесть за руль «десятитысячника», локомотивная бригада делала явку в астраханском депо. Затем машинист с помощником ехали на служебном автотранспорте до станции Аксарайская-2. Оттуда, уже в кабине локомотива, они отправлялись в рейс – спустя три часа (!) после первоначальной явки в Астрахани. Оставшегося рабочего времени не хватало для беспересадочного проследования до станции Волжский (это в случае отправления со станции Ганюшкино), и локомотивным бригадам приходилось меняться в Верхнем Баскунчаке. Всё это, разумеется, приводило к дополнительным затратам на топливо и на зарплату вспомогательной локомотивной бригаде. 
 
– Деповчане решили оптимизировать процесс доставки машинистов, – рассказывает заместитель начальника конструкторско-технологического бюро Василий Хозяйкин, курирующий проект «Бережливое производство» на Приволжской железной дороге. – Маршруты движения автотранспорта привязали к отправлению поездов со станции Аксарайская-2, и теперь явка и начало работы локомотивных бригад осуществляются по этой станции. Благодаря такому преобразованию время нахождения на работе основной локомотивной бригады увеличилось, а количество маневровых передвижений, напротив, сократилось. Экономический эффект достигается за счёт сокращения количества локомотивных бригад на данном направлении и увеличения числа поездов, проведённых за рабочую смену на станцию Ганюшкино. Кроме того, происходит экономия топливно-энергетических ресурсов и фонда оплаты труда у локомотивных бригад.
Алексей Шмалей
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30