25 июля 2021 18:41

25 июля 2021 18:41

фото: Алексей Шмалей

Миллион «резервом»

На Приволжской магистрали произошёл резкий скачок временных потерь при одиночном следовании локомотивов

Несмотря на общее снижение непроизводительных потерь рабочего времени при использовании локомотивных бригад на Приволжской железной дороге (на 15 процентов относительно 2012 года), произошло двукратное увеличение временных потерь при следовании машинистов и их помощников резервом. В последнее время данный показатель серьёзно ухудшился относительно прошлых лет и приблизился к отметке в один миллион часов! Годом ранее эта цифра была почти вдвое меньше. Причину столь внезапного скачка узнавал ваш корреспондент.
В переводе с железнодорожного языка на общедоступный, следование резервом - это путь одиночного локомотива, как бы, «вхолостую» от депо до какой-либо станции или поезда. 

Вообще проблема непроизводительных потерь рабочего времени в локомотивном хозяйстве была и остаётся актуальной для всей сети. Но мы сейчас поговорим об эксплуатационных локомотивных депо, действующих на полигоне Приволжской железной дороги. В прошлом году в каждом из них был зафиксирован существенный прирост временных потерь в результате следования локомотивных бригад резервом. Только в депо Сенная, к примеру, этот показатель ухудшился в три раза по сравнению с прошлым годом и перевалил за 90 тысяч часов. Но главным антилидером в данном вопросе на нашей магистрали является эксплуатационное локомотивное депо Саратов-Пассажирское. Согласно отчётным данным, ездить на одиночных локомотивах тамошние машинисты стали в пять раз больше обычного! Ещё год назад следование резервом там едва превышало 20 тысяч часов и вот сегодня их уже «натикало» более 110 тысяч… 

– Следование машинистов и их помощников пассажирами или резервом – это издержки производства. Без них никуда. Основной причиной следования локомотивных бригад резервом является, так называемая, непарность поездов на стыках, – считает начальник диспетчерского центра управления движением Приволжской дирекции управления движением Роман Нефёдов. –  В идеале должно быть так: один состав вывозится, один – принимается. Пока график движения поездов не будет выполняться на все сто процентов, от этой проблемы нам не уйти. Поэтому приходится выбирать: либо отправлять бригаду назад пассажирами, а на их место резервом отправлять «свежую», либо оставлять машинистов в доме отдыха локомотивных бригад в ожидании подходящего состава.

Правда в таком случае получаются нежелательные «перелёжки», которые наши железнодорожники также стараются всячески избегать. Получается, что движенцам и локомотивщикам  постоянно приходится выбирать наименьшее «из двух зол». Вот почему столь нежелательных «перелёжек» у нас стало меньше, а «резервов», напротив, прибавилось.

Вообще примеров нерационально использованного времени в локомотивном хозяйстве на Приволжской железной дороге хватает. Вот один случай, который произошёл в прошлом году. 

Машинист Максимов и его помощник Бугров пришли на явку в депо Максим Горький в 3.00. Они получили приказ следовать «пассажиром» на поезде № 425 до станции Лихая, чтобы там начать свою работу в кабине локомотива. На место они прибыли в 12.15. Затем, спустя почти два с половиной часа (если с момента явки до отправления проходит более двух часов – это тоже считается нарушением) они сели на тепловоз, стоящий в голове поезда № 2026, и повезли его на станцию Морозовская. Туда они доехали в полночь, а сдача маршрута состоялась в 00.30. После чего их сразу же отправили назад «пассажиром» в депо Максим Горький. К месту назначения они добрались в 7.30. Итого получилось 28 рабочих часов, причём около 16 из них прошли в резерве.

Как сообщил начальник Приволжской дирекции тяги Сергей Рогов, на 2014-й год в планах дирекции значится сокращение непроизводительных потерь рабочего времени при следовании локомотивных бригад резервом как минимум на 16 процентов. Что же касается двукратного увеличения данного показателя по итогам прошлого года, то на это есть вполне уважительная причина.

– Всё дело в том, что с появлением новых автоматизированных систем, время следования в резерве начали считать по другим стандартам, – рассказывает председатель первичной профсоюзной организации эксплуатационного локомотивного депо Саратов-Пассажирское Сергей Булыгин. – новая автоматизированная система ЕК АСУ отображает все часы одиночного следования локомотивов. Причём учитывается всё! Даже время небольшого промежуточного следования локомотива от одного состава к другому в маневровом движении. Если не обращать внимания на данный показатель и вести учёт, как прежде, то в нашем депо произошло сокращение времени одиночного следования локомотивов в пассажирском движении на 35 процентов. 

Как бы то ни было, с миллионом нерационально использованных часов нужно что-то делать. Самое главное, что решение данной проблемы уже есть, правда пока только на Северной магистрали. Там, в качестве пилотного проекта, была запущена новая автоматизированная система Центра управления тяговыми ресурсами СП. 

– Наша программа предусматривает три блока компонентов: «Отчётность ЦУТР», «Локомотивы» и «Бригады». Новые технологии позволили улучшить показатели использования подвижного состава в прошлом году, а также повысить интенсивность пропуска транзитных поездов через Вологодский, Череповецкий и Ярославский узлы, – отметил замначальника Центра управления тяговыми ресурсами Северной железной дороги Николай Солопов. – Главный плюс новой системы - возможность осуществления контроля за выполнением нормативов оборота по участкам обслуживания локомотивных бригад и, самое главное,  контроль за дислокацией и следованием резервов.

 В начале текущего года уже было принято решение о тиражировании программы АС ЦУТР по всей сети, поэтому не исключено, что в ближайшем будущем и на Приволжской железной дороге в локомотивном хозяйстве удастся свести к минимуму все непроизводительные потери рабочего времени.
Алексей Шмалей
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31