04 декабря 2020 10:47

04 декабря 2020 10:47

Запас прочности «вечных» машин

Александр Сидоров 17 лет заботился об уникальном парке исторически ценных паровозов, имеющихся на Забайкальской дороге

На днях на заслуженный отдых вышел ведущий инженер Забайкальской дирекции тяги Александр Сидоров. 17 лет он предметно занимался старыми паровозами, находящимися на полигоне Забайкальской дороги. Об этой выполненной им миссии мы и поговорили.

Валерий Сидоров.JPG– Александр Анатольевич, далеко не каждому выпадает такая интересная работа, которой занимались вы. Что за обстоятельства подружили вас с ретротехникой?

– Это было, скорее, стечение обстоятельств. До работы в аппарате Забайкальской дирекции тяги я работал всего год помощником машиниста, после три года трудился слесарем по ремонту электровозов и 10 лет был кузнецом в локомотивном депо Чита и ПМС-184. Параллельно окончил ЗабИЖТ.

В сентябре 2002 года на базе запаса станции Бурея локомотивного депо Белогорск мы с коллегами проводили обкатку машинистов паровозов. Озадачились этим потому, что в первой половине 90-х годов дортехшкола, ранее проводившая обучение машинистов паровозов, прекратила подготовку этих специалистов.

В депо Чита тогда были ребята с правами машинистов, но уже без практики. Поэтому было принято решение провести двухнедельную обкатку 20 машинистов со всех депо ЗабЖД, что мы и сделали на двух паровозах на базе запаса Бурея. После обкатывали машинистов на ретротехнике ещё раза три.

9 мая 2003 года, на День Победы, мы провели в Чите первый ретропоезд. К организации этого рейса, со станции Чита-1 на Читу-2, я имею прямое отношение.

– Откуда взяли машину для рейса?

– Тот паровоз пригнали из Буреи. Перед памятной акцией он был покрашен и приведён в достойное эстетическое состояние. Так что укоренившаяся на ЗабЖД традиция организации ретропоездов – ровесница ОАО «РЖД».

– В чём состояла работа по упорядочению паровозного парка на ЗабЖД?

– Главной задачей на тот момент было собрать костяк опытных машинистов, умеющих и любящих водить паровозы – машины надёжные, но достаточно сложные, требующие хороших навыков и смекалки. Важно было сохранить и сам парк локомотивов, ведь в начале нулевых нам предстояла немалая работа по сортировке машин, отделению годных паровозов от тех, что предназначены в утиль. Ржавеющие махины приходилось видеть на нескольких железнодорожных станциях ЗабЖД. Постепенно проводилась их отбраковка. Все паровозы, находящиеся в рабочем состоянии, тогда передислоцировались на базу запаса Бурея, где располагался корпус, в котором ремонтировали ретротехнику. Там работала бригада специалистов. Под хозяйским доглядом очень грамотного слесаря по ремонту паровозов и настоящего фаната исторически ценных машин Валерия Рыбина дело двигалось.

– Какое решение руководства компании могло стать для ретропарка дороги и сети судьбоносным?

– В 2013 году вышло распоряжение президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина №280-р, предписывающее сократить паровозный парк по всей стране. На нашу дорогу дали квоту – оставить «в живых» пять машин. Я выходил на председателя Всероссийского общества любителей железных дорог Алексея Вульфова. Благодаря своевременному знакомству с ним на совещании в Щербинке мне удалось попросить его помочь сохранить наш парк ретротехники в количестве 15 паровозов, находящихся в хорошем техническом и эстетическом состоянии. Отдавать эти машины в металлолом было попросту жалко! Я предлагал даже распределить эти локомотивы между другими дорогами сети взамен их утилизации.

Вульфов встречался с Якуниным и был услышан: ЗабЖД разрешили сохранить в своём распоряжении все 15 машин.

– Почему же число паровозов на нашей дороге впоследствии всё-таки сократилось до двух ныне имеющихся?

– За минувшие годы многое изменилось. Проэксплуатировав первый паровоз в Чите в течение пяти лет, мы перегнали его на ремонт обратно в Бурею, а оттуда забрали другую машину. Параллельно вели работу по установке памятников-паровозов на постаменты. В эту категорию попадали уже неходовые машины, ремонтировать которые не было смысла.

За период моего кураторства над ретропарком ЗабЖД паровозы установили в виде памятников на станциях Бурея, Благовещенск, Шимановская, Магдагачи, Карымская, Чита, Борзя, Приаргунск и Забайкальск. Также я принимал участие в отправлении паровозов для установки на постаменты в Монголию, на вокзал станции Улан-Батор. Один паровоз мы передали в музей истории Амурского моста в Хабаровск и ещё один паровоз – в Якутию.

Порядка пяти лет назад в компании приняли решение организовать единую сетевую базу запаса паровозов. Место ей нашлось на полигоне Московской железной дороги. Со всех 16 дорог сети туда пригнали практически всю паровозную ретротехнику, которую, с учётом имеющихся там ремонтных корпусов и бригад специалистов, теперь будут ремонтировать регулярно и качественно. На дорогах отпала необходимость в проведении два раза в году переконсервации и различных видов ремонта большого числа паровозов.

– Забайкальская дорога «разгрузилась по полной»?

– В 2002 году на ЗабЖД было 44 паровоза, включая те, что не ходили. Но мы использовали парк достаточно рационально – вплоть до задействования паровозных котлов в котельных многих предприятий, например, вагоноремонтного депо Чита.

Из машин, находящихся на ходу, на Московскую дорогу мы отдали 10 паровозов, оставив на ЗабЖД только два локомотива. В прошлом году две наши машины пришли из заводского ремонта со станции Троицк Челябинского региона Южно-Уральской железной дороги.

Пока паровозы находятся в Чите, но в перспективе один из них будет передислоцирован на станцию Белогорск Амурской области. С каждым годом ценность паровозов возрастает, и эти машины теперь будут задействоваться в наиболее торжественных мероприятиях, проводимых железнодорожниками.

На фото: Поездка на паровозе Победы на 9 мая ежегодно превращается в незабываемый праздник, особенно для детей

Беседовал Сергей Гриднев
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31