20 октября 2020 14:50

20 октября 2020 14:50

фото: Семён Казак

Решено наращивать объёмы

Повышение пропускной способности Забайкальской железной дороги требует ускорения реконструкции пути

В 2021 году объём ремонтно-путевых работ на Забайкальской железной дороги вырастет на 35,2 км по сравнению с 2020 годом. Планы по реконструкции пути на ближайшую пару лет обсудили участники технико-технологического совета под руководством начальника ЗабЖД Александра Скачкова.

Напомним, в этом году объём ремонтно-путевых работ на Забайкальской магистрали составляет 319,6 км. Если продолжать работать не повышая темпов, то, по словам начальника службы пути Забайкальской дирекции инфраструктуры Михаила Быстрицкого, протяжённость пути с просроченным капремонтом будет расти, но если принять все необходимые меры, то этот рост можно замедлить. Так, по прогнозам путейцев, при удачном стечении обстоятельств к 2022 году с 2130,8 км (по данным на 1 января этого года) просроченные объёмы вырастут лишь до 2186 км, в том числе по главному ходу ЗабЖД – с 1885 км до 1958 км. Как отметил Михаил Быстрицкий, только в 2021 году на ЗабЖД планируется увеличить темпы сплошной смены рельсов в объёме среднего ремонта на 14,8 км, в объёме подъёмочного ремонта – на 20,8 км, а также заменить на 60 комплектов стрелочных переводов больше, чем запланировано в этом году. Кроме того, в 2021 году будет отремонтировано 77 железобетонных железнодорожных мостов, что больше запланированных объёмов этого года на 17 сооружений. Наряду с этим запланировано произвести ремонт 17 металлических и пяти смешанных мостов, 21 каменной трубы, пяти металлических и 31 смешанной водоотводной трубы. Всё это позволит к 2022 году существенно снизить инфраструктурные ограничения скорости движения поездов.

Как отметил начальник Забайкальской дирекции инфраструктуры Павел Третьяк, ускорение реконструкции пути в ближайшие годы станет частью комплексного подхода, вместе со строительством систем интервального регулирования с применением микропроцессорной централизации и микропроцессорной бессигнальной автоблокировки. Модернизация железнодорожной автоматики и телемеханики подразумевает интеграцию в систему интервального регулирования главных путей, внедрение технологии подвижного блок-участка, ликвидацию изолирующих стыков на перегонах, а также организацию интервального движения поездов в горловинах станций с применением дифференцированного участка удаления по координате и скорости поезда.

Для того, чтобы организовать предстоящую работу на высоком уровне, по словам Павла Третьяка, необходимо проработать ряд проблемных вопросов. В частности, для снятия инфраструктурных ограничений недостаточно только лишь увеличения объёмов капитального ремонта пути. Нужно решить целый ряд организационных вопросов: вовлечь в хозяйственный оборот затраты на проектно-изыскательские работы, предусмотреть пропуск поездов с ездой по двум перегонам при смене стрелок, рассмотреть возможность предоставления технологических «окон» продолжительностью не менее 6 часов для укладки и ввода плетей в оптимальную температуру закрепления при выполнении работ по ремонту пути.

При существующих потребностях в модернизации и увеличении пропускных способностей потребность в ремонте станционных путей составляет 229,3 км. Это позволит пропускать тяжеловесные поезда и поезда повышенной длины. Участники технико-технологического совета коснулись и вопроса о формировании трёхлетнего плана работы, который включал бы в себя программу ремонта пути, рассчитанную на весь период, и план работ по техническому перевооружению устройств ЖАТ.

Таким образом, новый уровень работы требует объединения и координации усилий путейцев, электромехаников СЦБ и энергетиков, движенцев и работников дирекции тяги.

На фото: Перед путейцами ставят новые, всё более серьёзные задачи

Константин Чиров

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31