04 июня 2020 19:25

04 июня 2020 19:25

На поезде с ветерком да с комфортом

Даже 115 лет назад железнодорожный транспорт на Дальнем Востоке был одним из самых комфортабельных.

Пассажирское сообщение было открыто на Уссурийской железной дороге (с 1936 года – Дальневосточной) в январе 1895 года. За 115 лет вагоны претерпели множества изменений. Редакция «ДВМ» совместно с директором Музея истории Дальневосточной железной дороги Валерией Бурковой продолжает знакомить читателей с историей развития пассажирского комплекса на Дальнем Востоке.

 

 

Как заплатишь, так и поедешь

Реклама Русско-Балтийского вагонного завода начала XX векаКлассы вагонов в начале XX века отличались гораздо большим разнообразием, чем современные. К услугам первых пассажиров Уссурийская железная дорога предлагала вагоны разной степени комфортности в зависимости от социального статуса и дохода.

 

Классы

Как мы уже писали («ДВМ» № 49 от 18 декабря 2009 года), в списке классных вагонов Уссурийской железной дороги насчитывалось 11 вагонов IV класса, 10 вагонов III класса. Эксплуатировались также три вагона-микст (смешанных), рассчитанных на пассажиров III и II классов, и пять вагонов II класса. По причине отсутствия вагонов I класса лидирующую позицию по комфортабельности занимали восемь вагонов-микст, объединявших II и I класс.

 

Половина такого вагона была с местами I класса, другая половина – II класса.

 

«Совсем один сидел в жарко натопленном первом классе старинного вагона-микст, состоявшего всего из двух отделений, то есть из четырех бархатных диванов с высокими спинками… и четырех таких же бархатных диванчиков возле окна с другой стороны, с проходом между ними и диванами», – такое описание вагона-микст можно встретить у Ивана Бунина в рассказе «Начало».

 

Спустя почти три года после начала пассажирских перевозок, пассажиропоток на Уссурийской значительно вырос. Поэтому с 1 апреля 1900 года пассажирские составы стали курсировать ежедневно между Хабаровском и Владивостоком вместо практиковавшихся ранее двух раз в неделю. К этому времени на дороге появились уже и вагоны I класса.

 

Так, из Хабаровска в 9 часов утра отправлялся почтово-пассажирский поезд № 3 (№ 4 в обратном направлении) с вагонами I, II и III классов, который прибывал в конечный пункт на третьи сутки в 2 часа дня при средней скорости движения 20 км/час. По Никольской ветви, проложенной от ст. Никольская (ныне ст. Уссурийск) к китайской границе, курсировали через день товарно-пассажирские поезда № 5 (Гродеково–Никольская) по четным числам и № 6 в обратном направлении по нечетным числам с вагонами I, II, III и IV классов.

 

К этому же времени относится зарождение пригородных перевозок от Владивостока до ст. Хилково (ныне ст. Океанская). Для удовлетворения возрастающего дачного движения к товарным поездам прикреплялись вагоны II и III классов, которые соответствовали современным купейным и плацкартным вагонам.

 

Перевозка переселенцев из Центральной России на Дальний Восток производилась специальными поездами, составленными из жестких двухосных вагонов, а иногда из «теплушек» – крытых товарных вагонов. Местные поезда для перевозки рабочих составлялись из двухосных вагонов III и IV классов.

 

Внутри и снаружи

Если рассматривать в целом тип вагона того времени, то он характеризовался следующими особенностями: внутри кузова имелся проход, по концам вагона располагались тамбуры с дверями, открывающимися внутрь. На торцевой стене – дверь для прохода в соседний вагон. Закрытый тамбур способствовал сохранению температурного режима. Стены, потолок и пол выполняли с использованием изолирующего материала: войлока и опилок. Окна закрывались двойными рамами.

 

Вагоны I и II класса оснащались умывальниками и туалетами, а с 1900 года стали оборудоваться туалетами и вагоны III класса. Для обогрева пассажиров использовали большие металлические ящики с нагретыми кирпичами.

 

Вентилировались вагоны через окна и двери, позднее – при помощи специальных надоконных, подоконных и потолочных вентиляторов.

 

Пассажирский вагон III класса на 46 мест, курсировавший по Уссурийской железной дороге в начале ХХ векаВагоны III класса оборудовали багажными полками, а I и II – сетками. Так проявлялось социальное отличие пассажиров III от пассажиров I и II классов, которые крупные вещи сдавали в багаж.

 

Потолок вагонов III класса окрашивали в белый цвет, а стены отделывали под дуб или ясень. Вместо роскошной обшивки вагонов I класса и вычурной обивки II, в III классе стали применять клеенку для потолков и стен и шерстяные или полотняные занавески для окон и фонарей. В I классе для обивки диванов использовали красный или зеленый драп, во II – сукно или мебельный тик. Все курсировавшие вагоны того времени выпускались в соответствии с решениями технической комиссии при Департаменте железных дорог.

 

Примечательно, что в вагонах I и II классов были предусмотрены особые купе для некурящих. В прочих вагонах курить разрешалось с согласия других пассажиров. Поэтому в III классе ставили фаянсовые пепельницы – достаточно вместительные, чтобы избежать угрозы пожара.

 

 

 

Поезд международного класса

Благодаря «Сибирскому экспрессу» жители восточных окраин России (на снимке – вокзал ст. Владивосток) могли познакомиться с настоящим комфортомГоворя о комфорте в дореволюционном пассажирском комплексе на Дальнем Востоке, особое внимание стоит уделить поездам с фирменным наименованием «Сибирский экспресс», курсировавшим от Петербурга до Иркутска, а затем от Иркутска до порта Дальний (после Русско-японской войны – до станции Владивосток). Для российского пассажира этот поезд стал воплощением железнодорожного комфорта.

 

На высшем уровне

«Сибирские экспрессы» входили в Международное общество спальных вагонов и в основном использовались на Китайско-Восточной линии. Они брали на себя практически весь поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа–Дальний Восток. И это не случайно.

 

В этих поездах были вагоны только I и II классов с водяным отоплением, электроосвещением от собственной поездной электростанции. С 1912 года у каждого вагона появилось индивидуальное электропитание с приводом на генератор от вагонной оси. С 1896 года впервые в России в поездах такого типа появились вагоны-рестораны.

 

Если сравнивать «наполнение» «Сибирского экспресса» с современными вагонами СВ или VIP-класса, то не факт, что сравнение окажется в пользу современных вагонов. Судите сами – в «Сибирском экспрессе» имелись библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, гардинами, скатертями, барометром и часами, бильярд. Более того, за отдельную плату можно было заказать горячую ванну и даже... позаниматься в тренажерном зале.

 

В вагонах экспресса того времени (также впервые в России) подавался чай в купе и через каждые три дня менялось постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот сами полки уже тогда освещались маленькими «софитками». Интерьер вагонов был выдержан в благородных тонах – темно-зеленых и синих.

 

От собратьев – обычных пассажирских поездов – «Сибирский экспресс» отличался и внешне. Крыша его вагона была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть международных вагонов, относившихся к так называемому типу Полонсо, была металлическая, пуленепробиваемая, толщиной до 10 миллиметров, окна – большие и широкие. Из-за большого количества металла в конструкции вагонов экспресса они были не только гораздо прочнее других вагонов, особенно с деревянными рамами, но и куда тяжелее и длиннее. Большая нагрузка на путь при эксплуатации таких вагонов значительно ограничивала географию их применения.

 

Прототип СВ

Конечно, вагоны «Сибирского экспресса» можно с уверенностью назвать прототипами сегодняшних СВ – «спальных вагонов». Однако здесь есть один небольшой нюанс. Как написал в своей книге «По­вседневная жизнь российских железных дорог» Алексей Вульфов, казалось бы, спальным можно назвать почти каждый российский пассажирский вагон. Однако в период с 1896-го по 1950-е годы такие вагоны назывались не СВ, а именно СВПС – «спальный вагон прямого сообщения».

 

Это существенная разница. Термин «прямое сообщение» означал дальнее сообщение по одному определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Ведь прямого сообщения на расстоянии свыше 2 тысяч верст почти не было: даже при поездке из Петербурга во Владивосток поездами Международного общества спальных вагонов нужно было пересаживаться в Иркутске на такой же «сибирский поезд». Почти не существовало дальних прямых маршрутов поездов – в поездах были лишь вагоны прямого сообщения.

 

То есть если сегодня указывают, например: «Скорый поезд номер 2 Москва–Волгоград», то раньше это звучало иначе: «Прямое беспересадочное сообщение Москва–Царицын в курьерском поезде номер 2». Не было и трафаретов на вагонах с указанием маршрута следования поезда.

 

«Прямое сообщение» – эти завораживающие слова означали дальний железнодорожный путь, а значит, так или иначе, целое событие в судьбе пассажира, – пишет Алексей Вульфов. – «Спальный вагон» – шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности...»

 

 

 

Разноцветной змейкой вьется состав

Молчали желтые и синие;

В зеленых плакали и пели.

 

Как ни странно, но эти строки из стихотворения Александра Блока «На железной дороге», описывающие нравы пассажиров начала XX века, относятся именно к пассажирским вагонам и имеют исторический смысл.

 

Вагон первого классаЦветовая гамма пассажирских поездов служила не только источником вдохновения для поэтов, но и для наглядного различия между вагонами разного класса. Синий цвет – I класс, желтый – II класс, зеленый – III класс, коричневый – почтовые. Багажные были снаружи зелеными, а внутри – серыми. Окраске подлежали наружные стены кузова вагона. Рама, колеса, рессоры, межвагонные переходные гармоники могли окрашиваться в иные цвета, но чаще всего – в черный.

 

Вагоны-микст с купе I и II класса снаружи тоже красились пополам: например, половина вагона синего, половина – желтого цвета. Вагоны, в которых располагалось вместе отделение III класса и багажное отделение, окрашивались пополам в зеленый и темно-коричневый цвета. Ходовая часть (низ вагона) чаще всего красилась черны м, вверх – красно-коричневым.

 

В своей книге «Повседневная жизнь российских железных дорог» Алексей Вульфов пишет, что именно разноцветье поездов – одна из причин того, почему у большинства людей к железной дороге было теплое, отзывчивое, во всяком случае, неравнодушное отношение, особенно, конечно, у детей.

 

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31