26 января 2022 08:17

26 января 2022 08:17

фото: Музей истории ДВЖД

Разноцветные вагоны отъезжали от перрона

Почему пассажирские вагоны были разноцветными? Что обозначал каждый цвет? Каким было внешнее и внутреннее устройство «доисторических» русских вагонов? Какие полки и сидения предшествовали современным? О том, как развивалось пассажирское сообщение на Дальнем Востоке России в конце XIX – начале ХХ веков, рассказывается в этом историческом очерке.

Начало в № 151 за 24 августа 2021г., № 152 за 25 августа  2021г.№ 168 за 16 сентября 2021 г.№ 188 за 14 октября 2021 г.


Международный класс
Эталоном железнодорожного комфорта, как на востоке России, так и в целом по стране, служили поезда с фирменным наименованием «Сибирский экспресс». С 1905 года эти скорые поезда начали курсировать по маршруту Владивосток – Харбин – Москва. Весь путь по расписанию составлял 17 дней, что являлось большим достижением для того времени.

Дело в том, что в начале ХХ века не существовало дальних прямых маршрутов, в поездах были лишь вагоны прямого сообщения.

Вагон экспресса сокращённо именовался СВПС – «спальный вагон прямого сообщения», что означало дальнее сообщение по одному определённому маршруту без пересадок в пути и также было приметой своеобразной роскоши. Ведь прямого сообщения на расстоянии свыше 2 тысяч вёрст почти не было: даже при поездке из Петербурга во Владивосток поездами Международного общества спальных вагонов нужно было пересаживаться в Иркутске на такой же «сибирский поезд».

Ресторан и тренажёры
В «Сибирском экспрессе» были вагоны только I-го и II-го классов с водяным отоплением и электроосвещением от собственной поездной электростанции. Впервые в России в поездах такого типа появились вагоны-рестораны. К услугам пассажиров имелись библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами, барометром и часами, бильярд.

За отдельную плату можно было заказать горячую ванну и даже... позаниматься в тренажёрном зале. В вагонах экспресса (также впервые в России) подавался чай в купе и через каждые три дня менялось постельное белье. Интерьер вагона, являвшегося прототипом сегодняшнего СВ (спального вагона), был выдержан в благородных тонах – тёмно-зелёных и синих. На столиках в купе стояли настольные лампы, а полки освещались миниатюрными «софитами».

Тяжеловато для пути
От своих собратьев – пассажирских обычных поездов – «Сибирский экспресс» отличался и внешне. Крыша вагонов была обшита медными листами, а по верху шли осветительные фонари. Нижняя часть вагонов, относившихся к так называемому типу Полонсо, была металлическая, пуленепробиваемая, толщиной до 10 миллиметров, окна большие и широкие.

Из-за значительного количества металла в конструкции вагонов экспресса они были не только гораздо прочнее других деревянных, но вместе с тем длиннее и тяжелее. Большая нагрузка на путь при эксплуатации таких вагонов значительно ограничивала географию их применения.

«Сибирские экспрессы» входили в Международное общество спальных вагонов и использовались в основном на Китайско-Восточной железной дороге, забрав на себя практически весь дипломатический поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа – Дальний Восток России.

Ругать – хороший тон
Каковы же объективные и субъективные причины в основном невысокого качества обслуживания пассажиров? Оно вызывало негативную реакцию общества и находило отражение в местной прессе.

К слову, ругать «чугунку», подмечать лишь недостатки в её работе, игнорируя положительные моменты и достижения, являлось правилом хорошего тона для газетчиков. Возможно, так объясняется общий негативный настрой прессы по отношению к железной дороге.

Существенным фактором, влиявшим на ситуацию, являлось слабое техническое оснащение Уссурийской дороги, построенной по облегчённым условиям. Последнее было причиной низкой пропускной способности дороги и также негативно сказывалось на безопасности движения. Например, временный деревянный мост через р. Кию уже на второй год эксплуатации пришёл в аварийное состояние, дав значительный прогиб. Чтобы исправить положение, были сделаны подпорки из городков, сложенных их старых шпал, и движение поездов по мосту ограничили минимальной скоростью.

Спустя ещё два года в областной хронике «Приамурских ведомостей» от 29 июля 1901 года появилась заметка следующего содержания: «… одна из ферм деревянного моста на р. Кие Усс. ж. д. дала опасные трещины. Раньше движение пассажирских поездов через этот мост производилось самым тихим ходом, а теперь пассажиров приглашают переходить через него пешком».

Понятно, что опоздания поездов были нормальным явлением для того времени. Когда в конце лета в период традиционных муссонных дождей тропические циклоны приводили к масштабным наводнениям в Южно-Уссурийском крае, тогда движение по железной дороге и вовсе останавливалось на несколько дней.

В первые годы эксплуатации рельсовой магистрали на Дальнем Востоке обслуживанием перевозок, в том числе пассажирских, занимались унтер-офицеры и нижние чины, иначе говоря, солдаты 1-го Уссурийского железнодорожного батальона. Привлечение воинского контингента на дорогу обуславливалось малой заселённостью края. Это были вчерашние крестьяне, прибывшие из малоземельных районов Центральной России и Украины для участия в сооружении рельсового пути.

Продолжение следует


На фото: В салоне скорого поезда в начале XX века

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале GudokruПодписывайтесь, друзья! 

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».


Валерия Буркова, директор Музея истории Дальневосточной железной дороги