16 января 2022 22:33

16 января 2022 22:33

фото: музей истории дальневосточной железной дороги

Разноцветные вагоны отъезжали от перрона

Почему пассажирские вагоны были разноцветными? Что обозначал каждый цвет? Каким было внешнее и внутреннее устройство «доисторических» русских вагонов? Какие полки и сидения предшествовали современным? О том, как развивалось пассажирское сообщение на Дальнем Востоке России в конце XIX – начале ХХ веков, рассказывается в этом историческом очерке.


 

Начало в № 151 за 24 августа  и  № 152 за 25 августа 2021 г.

 

Желающих ехать прибыло

Газета «Приамурские ведомости» в 1902 году писала: «…для надобностей публики предоставляется всего один вагон-микст, где имеется только шесть мест II класса. Такая экономия отзывается самым неблагоприятным образом на проезжающих, принуждённых или тратиться на билет I-го класса, или, при стеснённых средствах, помещаться в III-м классе. Первое разорительно, а второе, во многих случаях, неисполнимо, т.к. есть категория пассажиров, общественное положение которых исключает возможность пользоваться вагоном III-го класса. Если закон позаботился о пассажирах этой последней категории, то, полагать надо, только одна неизбежность заставляет администрацию дороги лишать пассажиров их законного права: видимо, не хватает вагонов».


Уже в начале работы Уссурийской железной дороги неожиданно резкое увеличение пассажиропотока крайне обострило проблему нехватки подвижного состава. Так в первый год работы дороги в местных газетах можно было прочитать, что «поезда ходят полупустыми, и лишь в вагонах IV-го класса виднеются счастливые физиономии китайцев». В последующем ежегодный рост показателей по пассажирским перевозкам составлял от 70% до 77%. За пятилетний период работы дороги данный показатель увеличился почти в три раза: с 189 тыс. человек в 1897 году до 590 тыс. человек в 1901 году.


Чтобы справиться с ситуацией Управление Уссурийской дороги было вынуждено внести изменения в расписание движения поездов. С 1 апреля 1900 года пассажирские составы стали курсировать ежедневно между Хабаровском и Владивостоком вместо практиковавшихся ранее двух раз в неделю.


Из Хабаровска в 9 часов утра отправлялся почтово-пассажирский поезд № 3 (№ 4 в обратном направлении) с вагонами I, II и III-го классов, который прибывал в конечный пункт на третьи сутки в 2 часа дня при средней скорости движения 20 км/час.

 
По Никольской ветви, проложенной от ст. Никольское (ныне ст. Уссурийск) к китайской границе курсировали через день товаро-пассажирские поезда № 5 (Гродеково – Никольское) по чётным числам и № 6 в обратном направлении по нечетным числам с вагонами I, II, III и IV-го классов.

 

Стоячие места

К этому же времени относится зарождение пригородных перевозок от Владивостока до ст. Хилково (ныне ст. Океанская). Для удовлетворения возрастающего дачного движения к товарным поездам прикреплялись вагоны II-го и III-го классов, которые соответ­ствовали современным купейным и плацкартным вагонам.


Интенсификация перевозок вызвала необходимость обустройства дополнительных разъездов, где поезда, следующие по однопутной линии, могли бы разминуться, пропустить, обогнать один другого. В 1899 г. руководство дороги возбудило соответствующее ходатайство через Управление Сибирской железной дороги, и в скором времени на главной линии были открыты разъезды Краевский, Рыжев и Дроздов. По сложившейся традиции новые раздельные пункты были названы в честь инженеров путей сообщения, участвовавших в сооружении рельсовой магистрали.


Несмотря на все усилия администрации Уссурийской дороги в прессе постоянно появлялись критические заметки с жалобами пассажиров на дефицит билетов и тесноту в вагонах. В разделе городской хроники конца XIX века читаем:


«Станция Хабаровск перед прибытием и отправлением пассажирских поездов напоминает узловые станции российских железных дорог: народу такая масса, что все пассажирское здание, вся платформа бывают запружены, а о кассе и говорить нечего, там, в ожидании очереди, стоит вереница людей, приехавши за час до отхода поезда, в очередь не попадёшь. В вагонах теснота такая, что даже дамам приходится стоять по несколько станций…».

 

Не смог уехать мэр

Не обходилось и без курьёзов. Как-то раз билета на поезд не досталось даже городскому голове Хабаровска, а по-нынешнему мэру, Алексею Александровичу Рассушину, который не смог уехать по срочным делам в г. Никольск-Уссурийский (Уссурийск).


На газетных полосах цитировались жалобные книги, исписанные заявлениями публики на отказ в местах, на чрезвычайную тесноту в вагонах, когда пассажиры были вынуждены сидеть в проходах вагонов и стоять на открытых площадках на протяжении всего пути. Например, в жалобе, записанной проезжим офицером на ст. Черниговка, говорилось, что в вагон III-го класса, рассчитанный на 60 пассажиров, было посажено 123 человека. Указывалось на крайне грязное содержание пассажирских вагонов, когда даже «купе I-го класса остаются не выметаемыми, пыль на диванах – не выбиваемой, грязь и сор в вагонах от предыдущего поезда остаётся во всей своей неприкосновенности. В умывальниках никогда нет воды, двери в уборные в большинстве случаев не запираются».

 

В прислуге – ловеласы

Картину нравов и порядков того далекого времени дополняют случаи, мягко говоря, некорректного поведения поездной прислуги. В «Приамурских ведомостях» от 19 января 1903 года можно прочитать следующее:


«Приезжающие из Владивостока жалуются на плохие порядки на Уссурийской железной дороге: вагоны плохо отапливаются, и даже в вагонах I-го класса остаётся не выметенный сор, не говоря уже о пыли, о грязных чехлах на диванах; поездная прислуга груба и нахальна до того, что позволяет себе в отношении пассажирок, не сопровождаемых мужчинами, выходки, за которые в Петербурге и Москве полиция арестовывает уличных ловеласов.


Жалобные книги, говорят, мало помогают, потому что подлежащие железнодорожные власти или не читают записанных жалоб, или не придают им веры. Нужно, впрочем, надеяться, что возвратившийся из служебной поездки в Петербург и вступивший в свои обязанности начальник дороги господин Кремер подтянет низших агентов и заставит быть вежливыми с публикой, особенно с дамами».


Продолжение следует

Валерия Буркова,
директор Музея истории Дальневосточной железной дороги

 

 

Фото: «Сибирский экспресс» на станции Харбин Китайско-Восточной железной дороги в начале XX века



Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале GudokruПодписывайтесь, друзья! 

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».